LOW←TECH MAGAZINE Português

O mundo caótico da fermentação

Wed, 03 Sep 2025 00:00:00 +0000

Fotografia de nyam nyam.

Há um momento na vida das frutas e vegetais que sempre me deixou confuso e fascinado. Se deixar-mos um prato de morangos ao ar ou fora do frigorífico, em apenas alguns dias podemos constatar o aparecimento de manchas escuras. Para além disso, talvez comece a surgir uma membrana fina de bolor à superfície do morango. Se removermos a parte bolorenta, este ainda é comestível. No entanto, e de forma inesperada, o morango parece perder a sua vitalidade. Deixa de ser comestível e ganha um sabor amargo. Isto permite-nos observar a transformação do morango de um organismo auto-sustentável, para um habitado de bactérias, bolor e minerais. Este deixa de ser um único indivíduo, tornando-se, assim, múltiplo(s).

Como ocorre este fenómeno? Qual é o momento que nos permite afirmar se um organismo ainda está vivo ou morto? O que é que está na origem da morte, e como é que esta se manifesta de forma tão rápida? De forma extraordinária, conseguimos desenvolver algumas técnicas que nos permitem explorar a fronteira entre a vida e a morte, expandindo-a, tornando-a indistinta. Claro que com isto não me refiro à congelação criogénica, à transfusão sanguínea, à carne produzida em laboratório ou a qualquer outra tecnologia moderna. Refiro-me sim, à fermentação, o processo controlado da decomposição causada por organismos vivos.

Passando do café ao Ketchup, do pão à salsicha e do vinho ao queijo, os alimentos fermentados estão um pouco por toda a parte. Estes tipos de fermentação ocorrem habitualmente em fábricas às quais não temos acesso. As bagas do café são fermentadas antes mesmo de serem torradas. Na fabricação do ketchup, os tomates são primeiro transformados em puré e depois deixados a apodrecer. O resultado deste processo, é depois então aquecido por forma a eliminar todas as bactérias presentes. Na maior parte dos casos, não nos é permitido observar o processo que envolve a fermentação e a transformação de uma forma de vida em muitas outras.

No entanto, podemos fazê-lo. Neste ensaio, eu vou falar-vos sobre a fermentação: o que a torna tão mágica e os motivos que levam as pessoas a ter receio dela. Vou também mencionar as estratégias usadas para a tornar parte da vida diária e os desafios da modernidade que a tornam tão difícil. E, para concluir, vou mencionar a dimensão ética da fermentação - quais os ensinamentos que podemos tirar dela e como é que ela nos pode permitir pensar noutros moldes, dando-nos uma nova perspetiva.

A importância do Tempo

Tomemos como exemplo o nukadoko, farelo de arroz japonês fermentado. Basta combinar sal, água e farelo, podendo também se acrescentar gengibre, fruta cristalizada ou especiarias. Depois, basta acrescentar alguns vegetais como o rabanete, beterraba ou cenouras, colocando-os bem fundo no nosso “solo fértil”. É depois necessário mexer pelo menos três vezes ao dia, de preferência usando as mãos: para acrescentar ao mundo fértil das bactérias uns micro-organismos adicionais presentes na nossa pele. Passada uma semana, temos uma fermentação ativa. Num piscar de olhos, a fermentação vai tornar-se tão forte que bastará uma hora para conservar qualquer vegetal, a que depois chamamos de nukazuke.

Perguntamo-nos, como é que isto aconteceu? O uso do sal contribui para a inibição do crescimento das bactérias e dos fungos considerados como nocivos. Caso não o tivéssemos acrescentado, o bolor começaria a espalhar-se por todo o lado, tornando todos os vegetais impróprios para consumo. Quando o farelo de arroz é exposto ao ar, é necessário misturá-lo. Isto leva ao enterramento dos grãos de farelo, criando um ambiente anaeróbio e assim promovendo a eliminação de qualquer bolor. O fermento começa a consumir os açucares presentes nos vegetais e o nosso amigo Lactobacillus transforma-o em vinagre.

Se fizeres nuka, terás a oportunidade de observar um organismo vivo a transformar-se numa multiplicidade deles. Há apenas uma regra a seguir: para cuidar do teu nuka, é preciso mexê-lo diariamente, por vezes até duas vezes ao dia. O privilégio de estar entre a vida e a morta requer o nosso tempo e dedicação.

Para cuidar do teu nuka, é preciso mexê-lo diariamente, por vezes até duas vezes ao dia.

Rosemary Liss, uma artista que inclui na sua prática a fermentação, descobriu a existência do nuka no Hex Ferments, um coletivo de alquimistas da comida localizado em Maryland, nos EUA. “Tínhamos um vaso e era como se tivéssemos um animal de companhia do qual tínhamos de cuidar todos os dias. Eu adorei este ritual - os gestos e movimentos - que me davam a impressão de ser uma dança. Todos os dias tirávamos a panela pesada da prateleira, retirávamos o tecido invólucro colorido e depois, retirávamos os picles, antes de arejar o farelo e acrescentar vegetais frescos ao preparado para um breve repouso lático.”

No Japão, o nuka é passado de geração em geração: cada um deles revela sabores distintos. Estes tornam-se microbiomas únicos, que apenas sobrevivem graças ao trabalho diário de avós, mães e filhas. A elas temos de estar gratos por este presente precioso e raro.

No entanto, a magia quotidiana pode rapidamente desvanecer quando nos tornamos demasiado precisos. Quando a Liss teve a oportunidade de começar uma residência no Nordic Food Lab, decidiu trabalhar com o nuka. Ela passou meses a tentar aperfeiçoá-lo para se adaptar ao contexto nórdico. Como a própria denota: “Quando este processo foi transferido da ambiência vibrante do Hex, para o laboratório onde recipientes em plástico alimentar estavam disponíveis para uma investigação controlada, senti que a magia tinha desaparecido”.

Há algo de inexplicável na fermentação que transcende as ciências exatas: ela pede para ser integrada no ritmo da vida quotidiana. Este é um ritmo errático, embebido na cultura, na tradição e nos seus costumes.

Soluções Low-Tech para desafios modernos

Quando começo a falar com alguém que nunca experimentou a fermentação, habitualmente perguntam-me se é muito diferente do processo de transformação em conserva. Segundo o Alex Lewin, autor do livro Real Food Fermentation and Kombucha, Kefir and Beyond, a fermentação é exatamente o oposto: “É completamente diferente do processo de transformação em conserva - com a conserva todo os micróbios são eliminados e a embalagem é selada hermeticamente. Por outro lado, a fermentação permite acolher alguns micróbios, deixando de fora aqueles que não nos interessam. A fermentação é o equivalente à diplomacia e a conserva é o massacre total. O processo de transformação em conserva é uma tecnologia de transformação alimentar de ponta.”

Fotografia de nyam nyam.

A conserva requer a utilização de vidro e a transformação e manipulação de metal de formas bastante precisas. Estes fatores tornam o processo de transformação em conserva um fenómeno moderno. Parte do conceito associado à modernidade é que, por forma a resolver os nossos problemas, precisamos de recorrer a mais soluções de tecnologia high-tech. Mas grande parte dos nossos problemas são causados por ela - basta olharmos para o armamento nuclear, a poluição atmosférica, as alterações climáticas e a indústria do desperdício alimentar. Por outro lado, a fermentação é uma tecnologia low-tech. Não é preciso ser-se especialista, nem utilizar tecnologia de ponta, para se conservar alimentos. Tudo o que é preciso é um balde, sal e confiança no universo das bactérias e dos fungos.

Um dos charmes associados à fermentação é que ela pode ajuda-nos a combater o desperdício alimentar. O nosso sistema moderno de alimentação conduz a um elevado desperdício. Nos EUA, 30 a 40% da comida tem por destino um aterro sanitário, e desta percentagem, 21% provem do consumo doméstico. Para além disso, tem também um consumo energético super elevado: 33% das emissões de gases com efeito de estufa são causadas pela agricultura. Se os consumidores aprendessem a fermentar em casa, poderiam aprender a conservar a sua comida, evitando assim, cozinhá-la ou congelá-la - ambas com um consumo enérgico mais elevado. E é assim que surge uma solução low-tech para um problema high-tech.

Receio de não ser capaz de cuidar

Se a fermentação é assim tão simples, rapidamente somos levados à questão: porque é que não se trata de uma prática mais comum? Para escrever este artigo e para tentar dar resposta a esta questão, procurei informar-me junto de amigues e amigues de amigues com experiência regular em fermentação. Perguntei-lhes os motivos que os levaram a começá-la e os motivos que levam a grande maioria das pessoas a não o fazer.

Ariadna Rodriguez e o Iñaki Alvarez gerem o nyam nyam, um coletivo artístico localizado em Barcelona, Espanha. Como muitos outros que entrevistei, eles foram em grande parte inspirados por Sandor Katz, escritor de livros tais como Wild Fermentation e The Art of Fermentation. Quando lhes perguntei porque é que algumas pessoas têm uma reação tão negativa à fermentação, eles responderam-me, citando-o: “As pessoas projetam na fermentação as suas ansiedades e medos relativos às bactérias. O mais irónico nisto tudo é que estas sempre foram uma estratégia para a segurança alimentar.”

Eles também acham que isto se deve a outro motivo: o medo de fazer asneira. Como eles próprios dizem: “As pessoas têm medo de ter de cuidar de outros micro-organismos, arranjando desculpas para não o fazer como o esquecimento, ou a necessidade de viajar. Eu acho que tem muito mais a ver com o ser-se responsável, uma palavra com um peso enorme nos dias de hoje, muito em parte devido ao facto da indústria alimentar nos ter retirado essa responsabilidade, ao preparar produtos que apenas precisam de viajar do frigorífico até à nossa frigideira.”

Crescemos a ouvir histórias de horror/terror sobre o botulismo e conservas perigosas e acabamos por não nos dar conta de que a fermentação é um processo bastante diferente.

Lina e Adam Esbold, um casal sueco, partilham da mesma perspetiva. “A grande maioria das pessoas” - dizem eles - “são céticas, não gostam do sabor ou sentem-se desencorajadas pela ideia de bactérias saudáveis… há ainda uma grande parte apenas que não quer saber.” A artista Rosemary Liss, também acha que isto tem algo a ver com o receio das pessoas associado à segurança alimentar. “Eu acho que o receio de ser contaminado e ficar doente é um dos maiores obstáculos. Crescemos a ouvir histórias de horror/terror sobre o botulismo e conservas perigosas e acabamos por não nos dar conta de que a fermentação é um processo bastante diferente.”

Para o Mark Reynolds, que gere o Naughty Nettle Medicinals, “A falta de experiência ou conhecimento empírico é um fator importante neste desconhecimento. Existem aqueles que experimentam uma vez e que, ao primeiro sinal de bolor, desistem e não voltam a fazê-lo.” E, no entanto, há muita gente que fica super entusiasmada com a aprendizagem do processo de fermentação e o quão esta requer uma responsabilidade relativamente reduzida. Lewin descreve-nos o momento em que ele tomou conhecimento da fermentação através do livro do Sandor Katz. “Fiquei absolutamente perplexo - como é que é possível fazer algo assim com a comida? Basta apenas cortar alguns pedaços de couve e deixá-los no balcão durante um mês? Como é isto possível? Parte daquilo que me seduziu foi o gesto rebelde que isso implica, ao não precisar de recorrer ao frigorífico para os preservar”.

A morte como parte integrante da vida

Habitualmente, encontro pessoas que tentaram lançar-se na fermentação, mas que rapidamente se esqueceram dela ou ficaram desencorajadas pelo medo de poderem ter falhado. Como resultado disso, não é raro encontrarmos armários cheios de kombuchas esquecidas e frigoríficos repletos de kefir e massa mãe por nutrir.

Começar a fermentar é fácil, mas o problema que esta pode perder rapidamente a sua aura, e acabar por se tornar motivo de embaraço. Rodriguez e Alvarez, observam que muitas pessoas ficam com receio de não ter tempo para “colaborar” com estes microorganismos. Mas, como eles dizem: “a coisa boa é que podes sempre começar de novo; acrescentas novo chá à tua kombucha e tudo estará bem. Então, é como dizemos: “há males que vêm por bem.”

Lina Esbold e Adam Karlsson dizem que tudo o que é preciso é manter o equilíbrio e deixar-se ir. “Por vezes, a fermentação requer mais tempo e energia, mas noutras ocasiões, podemos deixar as culturas enfraquecer.” O que é perfeitamente OK. Lewin aprendeu a conservar os seus projetos bem à vista: “Uma coisa que eu faço é deixar à vista todos os meus projetos de fermentação. Sempre que entro na cozinha, vejo-os. É para mim como a jardinagem: vais de vês em quando ao exterior, dás uma olhadela e uma mexidela rápida de vez em quando.”

Fotografia de nyam nyam.

Existem também vários truques que podes utilizar para manter a fermentação bem ativa. Se um bolor esbranquiçado aparecer, remove-o e abana o recipiente. Lewin observa que mesmo que tudo dê errado, “podemos facilmente identificá-lo: o aparecimento de esporos verdes esponjosos são o sinal de que o devemos deitar fora. Se nunca provaste kombucha ou kimchi e, portanto, não sabes a que sabe ou se o sabor é o esperado, das duas uma, ou arriscas, ou procuras alguém que já o tenha provado.”

Vai chegar provavelmente um momento em que te vais fartar de todo o processo. Não te aflijas. A solução passa por parar a fermentação colocando-a no frigorífico ou, melhor ainda, no congelador. Fermentos para fermentação podem também durar vários anos quando secados. Quando estiveres de novo motivado para recomeçar, basta acrescentares o que precisares (açúcar e chá para a kombucha, leite para o kefir, ou farinha para a massa mãe). E contudo, mesmo que dês o teu melhor, nem sempre é fácil manter uma prática constante de fermentação. O nosso trabalho e escola deixam-nos a vida de pernas para o ar: trabalhamos das 9-5 e chegamos a casa exaustos. Para aqueles que trabalham com horários irregulares, é difícil criar a rotina e os hábitos diários necessários à manutenção da massa mãe, o iogurte ou o kefir.

E depois há o sistema alimentar. O supermercado é o anátema da fermentação: as culturas de fermentação produzem dióxido de carbono e metano, o que leva à disseminação de maus cheiros nos corredores e à infiltração através das embalagens. Por outras palavras, é simplesmente caótico e bizarro. Parcialmente devido ao facto de que a oferta alimentar a que temos acesso é limitada àquela oferecida pelos supermercados. Não é de todo fácil conseguir obter grãos de kefir ou kombucha mãe. E quando de facto os conseguimos obter, é difícil de encontrar orientação. Se não conheceres alguém já com experiência que te possa guiar, os primeiros passos para te lançares podem ser bastante intimidantes.

A nossa sociedade encontra-se também bastante afetada por algo que os investigadores alimentares nomeiam de desespecialização. A maioria das tradições alimentares transmitidas de geração em geração já estão quase inteiramente perdidas. O que subsiste é um semblante das tradições de outrora: pickles fermentados passam a conserva; molhos ricos em caráter e variedade passaram a ser, simplesmente, ketchup.

O supermercado é o anátema da fermentação: as culturas de fermentação produzem dióxido de carbono e metano, o que leva à disseminação de maus cheiros nos corredores e à infiltração através das embalagens.

Uma parte disto deve-se à industrialização do sistema alimentar, mas também está amplamente associada à maneira como a economia molda as nossas vidas. Há algumas gerações atrás, a maioria dos ocidentais vivia em habitações multi-geracionais, onde as crianças viviam com os avós, várias famílias habitavam em co-habitação e havia um cultura de rua vibrante que brotava de habitações densamente populadas e do recurso à deslocação a pé como a principal forma de transporte. Com o advento da modernidade, todas as tradições, rotinas e relações estão em constante transformação e desaparecimento.

E apesar da ciência nos ter revelado formas inovadoras de entender a comida que consumimos, esta também apresenta várias limitações. Ficamos com a impressão que, a cada semana, um novo estudo inovador coloca em causa todos os critérios pelos quais nos guiamos no que toca a alimentação. Crescemos habituados à ideia da existência de uma data de expiração dos produtos alimentares - colocando toda a nossa confiança num processo aparentemente invisível e definido por especialistas. Apesar de termos acesso a avanços científicos que nos permitem compreender os processos invisíveis que ocorrem nas nossas cozinhas e no interior do nosso corpo, continuamos a conservar uma atitude cultural de receio no que toca a “brincar” com a nossa comida - atitude esta que inibe os micro-organismos de se multiplicarem nas nossas cozinhas.

Ao falar com uma amiga sobre isto, Jyotsana Singh, ela observou que falta a perceção do senso comum do momento em que a comida se estraga e quando é seguro ou não consumi-la. Segundo ela: “as pessoas não confiam nos seus sentidos”. O que acaba por ser irónico, quando temos tanta informação disponível “à distância de um clique”. Na sua família, para confirmar se o leite estava ou não bom para ser consumido, bastava cheirá-lo. Talvez devendo-se a este conhecimento desenvolvido ao longo da sua vida, e a um conhecimento básico de química e biologia, ela raramente tem receio quando cozinha. À medida que conversávamos, acabamos por concluir que existe uma importante distinção entre hábitos - do tipo que nos permitem fazer a fermentação numa base diária; senso comum - uma intuição dos processos que acontecem para lá do que observamos, informados pelo conhecimento científico e cultural; e a tradição, onde as nossas origens nos levam a sentir-mo-nos mais confiantes em relação àquilo que comemos e cozinhamos. O segredo para uma abordagem equilibrada à fermentação encontra-se, talvez, no cruzamento destas duas práticas.

Se nos debruçarmos sobre o assunto, através deste prisma, a fermentação revela uma dimensão política. As nossas vidas profissionais tornam difícil a incorporação destes hábitos quotidianos. O sistema moderno de alimentação atrofiou por completo os saberes ancestrais e as tradições associadas às práticas de preservação alimentar. Tendo isto em conta, é fácil perceber o porquê de tantas pessoas não conseguirem integrar a fermentação na sua vida quotidiana. Só num mundo diferente é que a fermentação poderia se tornar a norma.

Pensar (com) a fermentação

O organismo vivo está sempre na iminência de se transformar num processo químico: oxigénio, hidrogénio, sal, num ciclo constante de potência e sublimação; e apenas na morte e na doença este pode ocorrer. Todo o ser vivo está continuamente exposto ao perigo, e dentro de si alberga continuamente um ser outro… -G. W. Hegel, A Filosofia da Natureza

A política… surgiu da fermentação quotidiana da mundanidade da vida da Ágora. -Murray Bookchin, Urbanização sem Cidades: a Ascensão e o Declínio da Cidadania

Tal como Hegel constatou há dois séculos atrás, o nosso ser é constituído de muitos outros. O que leva o corpo a preservar a sua integridade, apesar de rodeado de um perigo constante? A prática da fermentação levanta este tipo de questões e leva-nos a pensar numa outra forma de encarar a ética associada ao ser.

Para Rodriguez e Alvarez, começar a fermentar permitiu-os descobrir um emaranhado de conexões intrínsecas à vida. “É como se tudo fizesse parte da mesma realidade”, dizem-me, quando lhes pergunto de que forma é que a fermentação é agora parte integrante do seu quotidiano: “Consumindo-la. Temos sempre à refeição um elemento resultante da fermentação. Tomamos conta de todos os microorganismos com os quais co-existimos, ora retirando o chá da Kombucha, ora mudando a água e acrescentado açúcar à água do Kefir, ora degustando os pimentos em fermentação em plena luz solar, ora abrindo esporadicamente o miso, e a lista poderia continuar.”

Fotografia de nyam nyam.

Todos estes pequenos rituais permitem-lhes observar “toda a atividade efervescente que ocorre em escalas distintas mas interconectadas entre os vários agentes, os nossos corpos e os microorganismos.” A fermentação alterou também a forma com que Lewin’s passou a encarar a vida. “A fermentação estabelece um equilíbrio dinâmico de micróbios - realidade com a qual a maioria das pessoas se sente desconfortável. Num mundo em que tudo se desenha de forma muito precisa e transparente, por forma a ser compreendido e dissecado, é natural que as pessoas não se sintam confortáveis a dar um passo tão imprevisível. Eu acho que é uma ótima forma das pessoas deixarem de estar tão dependentes dessa necessidade do previsível. Talvez não precisemos de medir tudo com precisão milimétrica, talvez não precisemos de deter o controlo absoluto sobre tudo aquilo que nos rodeia.”

Talvez não precisemos de medir tudo com precisão milimétrica, talvez não precisemos de deter o controlo absoluto sobre tudo aquilo que nos rodeia.

Na prática da fermentação, precisamos de multiplicar experiências, não somente com bactérias e fungos, mas também entre nós, seres humanos. A aprendizagem da fermentação implica a partilha que acontece apenas na interação humana, e o conhecimento que a ciência e a cultura nos ensinam. No entanto, estas não são suficientes, se nos faltar senso-comum. Este surge através da interação humana. Na Grécia Antiga, desconhecidos encontravam-se na ágora, o mercado municipal, para debater ideias. Era nesses lugares que a política acontecia, e a aprendizagem brotava das conversas que por lá surgiam. Por um lado, a ágora era um lugar de desordem, um sítio banal, mas por outro lado, foi também onde se fundou o sistema democrático de Atenas. Por vezes, dou por mim a pensar: que tipo de alimentos fermentados seriam vendidos lá, e que tipo de discussões políticas poderiam ter eles gerado?

No momento em que a modernidade atingir o seu apogeu, criando uma realidade estéril, controlada e dissecada, a fermentação dificilmente poderá existir. Quem diz fermentação, diz liberdade de expressão: aquela que brota de um lugar de incerteza, em que a complexidade é bem-vinda, e das relações que se multiplicam ou da subtil exploração dos contornos que separam a vida da morte. A vida moderna transforma a prática da fermentação numa atividade penosa e pouco intuitiva. Mas é precisamente através dela, que podemos redescobrir uma nova perspetiva e entendimento sobre o mundo. Um mundo onde a fermentação passa a fazer parte da nossa vida quotidiana e que, apesar da imprevisibilidade que esta implica, nos poderá também levar a cuidar melhor de todas as formas de vida com as quais co-existimos. Talvez pudesse ser um mundo onde fosse permitida a contemplação, levando-nos a ponderar sobre a transição da vida para a morte, ao invés de a temermos, ou a procurarmos esconder.

Este artigo foi escrito pelo Aaron Vansintjan como parte de uma colaboração entre a Low-Tech Magazine e nyam nyam, um coletivo artístico localizado em Barcelona (Espanha). O artigo faz parte do projeto “Serão os microorganismos os detentores da última palavra”, selecionado para um projeto do Barcelona Producció 2017. As fotografias foram tirados pelos nyam nyam.

Aaron Vansintjan escreveu diferentes artigos para as revistas No Tech Magazine e Low-tech Magazine. Mantém um blog no domínio Uneaven Earth.

Este artigo surgiu originalmente na No Tech Magazine.

Low-tech Magazine: a banda desenhada

Sun, 24 Nov 2024 00:00:00 +0000

No início de 2022, recebi um e-mail de Guillaume Lion, um jovem cineasta que vive em Bruxelas, na Bélgica. Leitor da Low-tech Magazine há vários anos, Guillaume começou recentemente a fazer banda desenhada, que considera ser cinema low-tech. Propôs visitar-me em Barcelona e fazer-me um retrato. A banda desenhada foi publicada originalmente em francês na revista belga Médor e foi traduzida por CIDAC para a revista online Outras Economias.

Podemos tornar a bicicleta de novo sustentável?

Thu, 03 Oct 2024 00:00:00 +0000

Imagem: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Andar de bicicleta é sustentável, mas quão sustentável é uma bicicleta?

Andar de bicicleta é uma das formas mais sustentáveis de transporte. O aumento do seu uso, leva à redução do consumo de combustíveis fósseis e a poluição a eles associada, poupa espaço e melhora a qualidade da saúde e a segurança pública. No entanto, a bicicleta, enquanto objeto, tem conseguido escapar à crítica ambientalista. ¹² Estudos que calculam o impacto ambiental do uso da bicicleta como forma de mobilidade comparam-na, na maioria das vezes, com o uso do automóvel, atingindo resultados que são expectáveis: a bicicleta é mais sustentável que o automóvel. Um tal estudo leva, por um lado, ao encorajamento do uso da bicicleta como alternativa de mobilidade mas, por outro lado, não encoraja os fabricantes a fabricar as suas bicicletas da forma mais sustentável possível.

Para este artigo, consultei estudos académicos que, ou fazem uma análise comparativa entre diversos tipos de bicicleta ou se focam no processo de fabricação de um modelo de “duas-rodas”. Este tipo de pesquisa era praticamente inexistente até há pouco mais de três ou quatro anos. Fazendo uso do material disponível, comparei diversas gerações de bicicletas. Atendendo ao contexto histórico, torna-se claro que os recursos necessários para a fabricação de uma bicicleta aumentaram, enquanto que o seu tempo de vida diminuiu, tendo como resultado o aumento da pegada ecológica. Esta tendência tem um começo bastante claro. A bicicleta evoluiu muito lentamente até o o início dos anos 80, atravessando de seguida uma rápida sucessão de mudanças, algo que pode ser ainda observado nos dias de hoje.

Não existem quaisquer estudos sobre bicicletas construídas antes de 1980. As análises do seu ciclo de vida, que investiga o uso de recursos desde o ”berço” até à “cova”, apenas surgiram nos anos 90. No entanto, o ponto de referência para a bicicleta sustentável encontra-se diante mim, no quarto de onde escrevo estas palavras. Refiro-me à minha bicicleta de estrada Gazelle Champion de 1980 - agora com 43 anos de vida. Comprei-a há cerca de 10 anos em Barcelona, a um tipo alto Alemão que estava de partida e que se despediu dela emocionado. Tenho uma segunda bicicleta, a Mercier de 1978. Esta é a minha bicicleta sobresselente, na eventualidade da primeira se danificar e não tenha tempo de a reparar de imediato. Tenho mais duas bicicletas de estrada estacionadas na Bélgica, onde cresci e onde volto algumas vezes por ano (de comboio, não de bicicleta). São elas a Plume Vainqueur do final dos anos 60 e a Ventura dos anos 70.

A principal razão que me levou a optar por bicicletas mais antigas foi o simples facto de que elas são bastante melhores que as atuais. Como a maioria das pessoas não se apercebe disso, acabam também por ser mais baratas. As minhas quatro bicicletas custaram-me ao todo à volta de 500 euros. Este valor apenas seria suficiente para comprar uma bicicleta de estrada low-cost e essa não iria decerto durar 40 a 50 anos - como veremos mais à frente. É claro que não são apenas melhores as bicicletas de estrada antigas. O mesmo se aplica a outros tipos de bicicletas fabricadas até aos anos 80. Eu uso bicicletas de estrada, porque normalmente percorro longas distâncias, normalmente entre os 35 e os 50 km.

Imagem: A bicicleta que eu uso com mais frequência, a Gazelle Champion de 1980. Ela já percorreu pelo menos 30.000km desde que a comprei em 2013.

De que são feitas as bicicletas

A primeira mudança significativa na indústria de fabricação de bicicletas foi a substituição dos materiais usados na sua construção, passando do aço para o alumínio. Antes de 1980, praticamente todas as bicicletas eram fabricadas em aço. A armação era em aço, assim como as rodas, os componentes e as restantes partes. Hoje em dia, a maioria das armações e rodas das bicicletas são fabricadas em alumínio. O mesmo se pode observar noutros elementos da bicicleta. Recentemente, um número cada vez mais elevado de bicicletas apresenta uma armação e rodas fabricadas em compostos de fibra de carbono. Algumas armações são fabricadas em titânio ou aço inoxidável. Todos estes materiais requerem muito mais energia quando comparado com a mesma produção feita em aço. Para além disso, enquanto que o aço e o alumínio podem ser reciclados e reparados, os compostos em fibra podem apenas ser downcycled e apresentam um reduzido grau de reparabilidade. ³

Há bastantes estudos onde se verifica uma análise comparativa dos custos energéticos e emissões de carbono na produção de várias armações da bicicleta e outros componentes feitos deste material - tendo todos eles diferentes rácios de resistência/peso. Essa investigação tem algumas limitações. Por um lado, os cientistas usam métodos rudimentares devido à ausência de dados energéticos detalhados de processos de fabricação de bicicletas e, por outro lado, alguns destes estudos tem origem em investigadores pagos por fabricantes para rever a sustentabilidade dos seus produtos. Apesar de tudo, fazendo as contas, os resultados são bastante consistentes. Procurando não me alongar, abrevio, focando-me apenas nas emissões (CO2=CO2-equivalentes) deixando de parte outros impactos ambientais.

Antes de 1980, praticamente todas as bicicletas eram feitas de aço.

Reynolds, um fabricante britânico conhecido pela tubagem de bicicletas, descobriu que a fabricação de uma armação em aço consumia 17.5 kg CO2, enquanto que a mesma armação, feita em titânio ou aço inoxidável, consumia cerca de 55kg CO2 - três vezes mais. ⁴ Starting Cycles, um fabricante raro de bicicletas de montanha em aço, concluiu que uma armação típica em titânio consome 16 vezes mais energia que a mesma em aço. ⁵ (Feitas as contas, seria algo como 280 kg CO2). Um estudo independente feito em 2014 - o primeiro deste tipo - calculou a pegada ecológica de uma armação em alumínio de uma bicicleta de estrada com forquilha de carbono de uma marca “especializada” e concluiu que o custo para a sua produção seria de 2380 quilowatts-hora de energia primária e cerca de 250kg de carbono - aproximadamente 14 vezes mais que uma armação em aço (sem a forquilha) como calculado por Reynolds. ²

Uma bicicleta é muito mais do que a sua armação. Análises comparativas do ciclo de vida de bicicletas completas demonstram que a pegada ecológica de todos os outros componentes é, pelo menos, tão elevada como a produção de uma armação em aço. ⁶ Cientistas calcularam as emissões de carbono no ciclo de vida de uma bicicleta de aço estabelecendo-a em 35kg CO2, comparativamente a 212 kg CO2 para uma bicicleta de alumínio. ⁷⁸ A mais detalhada análise do ciclo de vida de uma bicicleta conclui que a pegada ecológica de uma bicicleta de alumínio é de 18,4 kg a 200kg CO2, incluindo as suas peças sobresselentes, para um ciclo de vida de 15000 km. A fase de maior impacto é a de preparação dos materiais (74%; alumínio, aço inoxidável, borracha), seguido da fase de manutenção (15.5% para 3.5 novos pares de pneus, seis travões, uma correia, e uma cassete) e a fase de montagem (5%). ⁹

Onde e como são fabricadas as bicicletas

As minhas bicicletas em aço remontam a uma época onde a maioria dos países industrializados tinham há muito tempo estabelecido a sua própria indústria de fabricação de bicicletas, por forma a servir o seu mercado nacional. ³ Estas indústrias colapsaram na Europa e na América do Norte, na sequência da globalização neoliberal dos anos 70. A China abriu as portas a investimento estrangeiro e rapidamente se tornou no maior fabricante de bicicletas no mundo. Nas últimas duas décadas, a China fabricou dois terços da produção mundial de bicicletas (60 - 70 milhões num total global de 110 milhões). A restante produção tem origem, na sua grande maioria, noutros países asiáticos. A Europa está de volta à produção de dez milhões de bicicletas anualmente, enquanto os EU apenas fabricam 60000 bicicletas por ano. ³

No decorrer do século XX, a fabricação de bicicletas exigia trabalho humano substancial. ³ De acordo com a Routlege Companion to Cycling, “as rodas eram raiadas e calibradas manualmente; as armações eram fabricadas à mão; a manufatura dos selins era laboriosa; as cabeças, os conjuntos de mudanças (blocos), cabos de travões e as mudanças eram aparafusadas manualmente.” Desde o ano 2000, a automação levou à redução considerável do trabalho humano. O maior fabricante chinês de bicicletas, que fabrica 1/5 das bicicletas produzidas mundialmente, possui 42 linhas de montagem, fabricando cerca de 55000 bicicletas diariamente - quase tanto como os EU num ano inteiro. ³

Fabricantes nacionais de bicicletas na Europa e na América do Norte colapsaram, consequência da globalização do neoliberalismo nos finais dos anos 70.

A globalização e automação da indústria da bicicleta tornaram-na gradualmente menos sustentável. Em primeiro lugar, a globalização introduziu emissões extra no transporte (desde materiais em bruto, até os componentes e as bicicletas), na automação e na produção e operação de robôs e outra maquinaria. Em segundo lugar, a produção de aço, alumínio, compostos de fibra de carbono e eletricidade consome mais recursos energéticos e leva a uma maior emissão de carbono em países fabricantes como a China e outros, do que na Europa e América do Norte. ¹⁰ Acima de tudo, o facto de que a produção automatizada em larga escala representa capital perdido, esta precisa de estar em funcionamento a maioria do tempo, de forma a distribuir custos de manutenção e conduzindo a uma produção excessiva. ³

A durabilidade de uma bicicleta

A quantidade de energia e recursos necessários à fabricação de uma bicicleta e a sua respetiva viagem até ao utilizador conta apenas uma parte da história. Igualmente importante, é a sua durabilidade. Quanto mais reduzido é o seu ciclo de vida, maior quantidade de veículos precisa de ser fabricada no decorrer do tempo de vida de um ciclista e, por consequência, mais acentuado se torna o consumo de recursos.

Para apresentar um ciclo de vida longo, alguns componentes da bicicleta precisam de ser substituídos. Estes são tipicamente partes mais pequenas como a alavanca de mudanças, as correntes ou os travões. ¹¹ Até há bem pouco tempo, não mais do que algumas décadas atrás, a compatibilidade dos componentes era uma caraterística que definia a fabricação de bicicletas. ¹² As minhas são um perfeito exemplo disso. A maioria dos componentes - tais como as rodas, o kit de mudanças e os travões - podem ser utilizados entre várias armações, mesmo que cada uma delas tenha marcas e anos de construção diferentes. A compatibilidade entre os vários componentes permite uma mais fácil manutenção e reparabilidade e, por isso mesmo, pode levar ao aumento do ciclo de vida de uma bicicleta. As lojas de reparação de bicicletas, mesmo nas cidades mais pequenas, conseguem repará-las usando um conjunto limitado de ferramentas e peças sobresselentes. ¹² Os ciclistas podem fazer também pequenas reparações em casa.

Infelizmente, a compatibilidade deixou de ser uma característica na fabricação de novas bicicletas. Os fabricantes introduziram um número cada vez mais elevado de componentes patenteados e mudam continuamente os standards, levando a problemas de compatibilidade com bicicletas mais antigas da mesma marca. ¹³ Por exemplo, se a alavanca de mudanças de uma bicicleta moderna se parte após alguns anos de utilização, uma peça de substituição não estará, provavelmente, mais disponível. É necessário encomendar um novo conjunto de uma nova geração, que será incompatível com o derailleur frontal e traseiro - que precisa também de ser substituído. ¹² Para bicicletas de estrada, a mudança dos corpos de cassete com 10 rodas dentadas (por volta de 2010) para corpos de cassete de onze, doze e mais recentemente treze rodas dentadas, levaram a que inúmeros conjuntos de rodas se tornassem obsoletos, o mesmo se aplica às restantes transmissões, incluindo as alavancas de mudanças e correntes. ¹²¹

Até aos anos 80, a maioria dos componentes da bicicleta podiam ser utilizados em armações de marcas e gerações distintas.

Os freios de disco, que agora fazem parte de praticamente todas as novas bicicletas, têm diferentes modelos de eixo, o que significa que cada veículo agora requer peças sobresselentes patenteadas. ¹ Os freios de disco também requerem novas alavancas de mudanças, forquilhas, conjuntos de armações, cabos e rodas, tornando as novas bicicletas incompatíveis com designs anteriores. ¹² O aumento da utilização de peças patenteadas torna cada vez mais difícil manter uma bicicleta funcional, através de processos de manutenção, reutilização e recuperação. Enquanto o número de peças incompatíveis continuar a aumentar, vai tornar-se praticamente impossível às lojas de reparação ter um stock completo de peças sobresselentes. ¹²

A incompatibilidade dos componentes é acompanhada de uma redução na sua qualidade. Um exemplo disto mesmo é o selim, que dificilmente dura mais do que o conjunto da armação, pois a parte interior acaba por se danificar. ¹² Uma modificação dos componentes materiais poderia fazê-la durar para sempre - como comprovam os selins das minhas bicicletas de estrada com 40 e 50 anos de vida. A qualidade reduzida dos componentes afeta algumas das bicicletas mais caras mas, o que é especialmente problemático, é o facto de bicicletas baratas serem feitas exclusivamente de componentes de baixa qualidade. Os mecânicos de bicicletas referem-se a elas como “bicicletas fabricadas para falhar” ou “objetos em forma de bicicleta” – pois estas contêm, habitualmente, peças de plástico que partem facilmente e que não podem ser substituídas ou melhoradas. Estes veículos apenas duram, normalmente, alguns meses. ¹³¹⁴

Illustration: [Diego Marmolejo](https://www.instagram.com/ddidak/).

Como são impulsionadas as bicicletas

Até agora, apenas exploramos o universo das bicicletas inteiramente impulsionadas pelo seu utilizador mas, a sua versão com motor elétrico, está a tornar-se cada vez mais popular. O número de e-bikes vendidas globalmente cresceu de 3.7 milhões em 2019 para 9.7 milhões em 2021 (10% do total da venda de bicicletas e, em certos países como a Alemanha, chegando a 40%). As bicicletas elétricas vêm reforçar ambas as tendências que tornam as bicicletas menos sustentáveis. Por um lado, os motores elétricos e as baterias requerem recursos adicionais como o lítio, o cobre e o magnete, aumentando o consumo de energia e as emissões de carbono na fabricação de bicicletas. Os resultados da investigação demonstraram que as emissões de gases com efeito de estufa libertadas na fabricação de uma e-bike em alumínio são de 320 kg. ⁸ Comparativamente, a fabricação de uma bicicleta de alumínio sem motor apresenta emissões de 212 kg e uma bicicleta de aço sem motor, 35 kg.

Por outro lado, o ciclo de vida de uma bicicleta elétrica é muito mais reduzido quando comparado com uma “duas-rodas” convencional, pois esta apresenta muito mais probabilidade de se avariar. A avaria dos componentes adicionais – como o motor, a bateria, e os componentes eletrónicos - leva a um reduzido ciclo de vida devido à incompatibilidade dos componentes. De acordo com um estudo académico que analisou a circularidade na indústria de fabricação de bicicletas, houve um aumento significativo de componentes defeituosos quando comparado com a bicicleta convencional, concluindo-se que “as grandes dinâmicas de mercado devido a inovações recorrentes, renovação de produtos e a falta de peças sobresselentes para modelos mais antigos dificultam a sua utilização a longo prazo quando comparado com as bicicletas convencionais”. ¹⁵

As bicicletas elétricas vêm reforçar ambas as tendências que tornam a bicicleta menos sustentável.

Além disso, as bicicletas elétricas requerem energia na sua operação, acentuando o aumento no uso de recursos e de emissões. Este impacto é relativamente reduzido quando comparado com a fase de fabricação. Apesar de tudo, é o ser humano que providência parte da energia que a coloca em movimento, e a eletricidade despendida numa bicicleta elétrica (25km/h) é de cerca de 1 quilowatt/hora por 100 km. A intensidade da emissão média de gases com efeito de estufa causada pela produção de eletricidade na Europa em 2019 foi de 275gCO2/kWh. ¹⁶ Se uma e-bike dura 15000 km, carregar a bateria apenas acrescenta 41 kg de CO2, comparativamente aos 320 kg necessário á produção de uma bicicleta de alumínio. Mesmo nos EU e na China, onde a intensidade de produção de carbono na rede de potência elétrica é 50-100% mais elevada do que na Europa, é a fase de fabricação da bicicleta elétrica que domina a soma total de emissões e o consumo energético.

Bicicletas de carga

A combinação de recursos de elevado consumo energético, ciclos de vida reduzidos e o uso de motores elétricos, podem aumentar as emissões do ciclo de vida de uma bicicleta atingindo níveis surpreendentes, especialmente quando falamos de bicicletas de carga. Estes veículos são normalmente maiores e mais pesados que a bicicleta de passageiros convencional e, por isso, requerem motores e baterias mais potentes. A análise do ciclo de vida de bicicletas de carga é praticamente inexistente. No entanto, um estudo recente calculou a emissão durante o ciclo de vida de uma bicicleta de carga elétrica em fibra de carbono fixando-a em 80gCO2 por quilómetro - apenas metade daquela emitida por uma carrinha elétrica (158 gCO2/km). ¹⁷ Os investigadores explicaram este facto na diferença do ciclo de vida que ambas apresentam - 34000km no caso da bicicleta, quando comparado com 240000km, no caso da carrinha - e os compostos em fibra de carbono presentes em vários componentes, incluindo o chassis do veículo. As emissões do ciclo de vida de uma bicicleta de carga, incluindo a eletricidade requerida para carregar a sua bateria, eleva-se a 2689kg. Este valor representa quase 40 vezes mais emissões num ciclo de vida quando comparado a duas bicicletas de aço (cada uma delas com um ciclo de vida de 15000km).

A extensão do período de vida útil de uma bicicleta elétrica tem menos impacto nas suas emissões ao longo do seu ciclo de vida quando comparado com a bicicleta convencional. Isto deve-se ao facto de que a bateria precisa de ser substituída a cada 3/4 anos e o motor a cada dez anos, o que acrescenta à utilização de recursos das peças sobresselentes. ¹¹ Isto pode ser demonstrado ao analisar o ciclo de vida de um bicicleta de carga elétrica em aço com um ciclo de vida expectável assumido de 20 anos. ¹⁸ Ao longo do seu tempo de vida, serão utilizadas cinco baterias (cada uma delas pesando 8,5kg), dois motores e 3.5 conjuntos de pneus. A maioria das emissões no seu ciclo de vida serão provocadas pelas peças sobresselentes. Sendo que, apenas as baterias, são responsáveis por 40% do total de emissões. Em comparação, as emissões de uma bicicleta em aço são praticamente residuais. ¹⁸ Neste caso específico, a bicicleta de carga foi fabricada para circular nas ruas de África e não é completamente representativo de uma bicicleta de carga convencional, devido, em parte, aos seus pneus mais pesados.

As bicicletas de carga têm uma outra desvantagem. Normalmente, a bicicleta de passageiros e o carro, apenas levam uma pessoa, o que significa que um quilómetro feito por um passageiro numa bicicleta é aproximadamente o mesmo que um quilómetro feito por um passageiro num veículo. No entanto, no que toca a este caso em particular, a comparação de toneladas/quilómetros é mais complexa. Se a carga for relativamente baixa - normalmente até 150kg - a bicicleta de carga elétrica irá apresentar emissões de carbono mais reduzidas, comparativamente a uma carrinha. No entanto, para cargas mais pesadas, serão necessárias várias viagens de uma bicicleta de carga para substituir apenas uma carrinha, o que vai conduzir à multiplicação das emissões incorporadas. ¹⁸ A mudança para bicicletas de carga, sem a redução significativa no volume a transportar, é pouco provável de reduzir as emissões. Como é óbvio, as bicicletas de carga com armações em aço e sem motores elétricos e baterias – que atualmente ainda constituem a grande maioria - terão uma emissão de carbono muito mais reduzida ao longo do seu tempo de vida.

Qual o uso dado às bicicletas

Nos últimos anos, muitas cidades introduziram o serviço da bicicleta partilhada. Na teoria, este serviço poderia reduzir o número de bicicletas produzidas e, por consequência, também reduzir o impacto ambiental na produção das mesmas. No entanto, construir e operar serviços de bicicletas partilhadas acrescenta um uso significativo de energia e o aumento de emissões. Além disso, a bicicleta partilhada não dura tanto tempo como a bicicleta pessoal. Assim, este serviço apenas vem reforçar as tendências que tornam a bicicleta menos sustentável.

Um estudo realizado em 2021, comparou o impacto ambiental da bicicleta pessoal e da partilhada, incluindo a infraestrutura particular a cada uma delas. A conclusão foi que a bicicleta pessoal é mais sustentável que a bicicleta partilhada. ⁸ O estudo é baseado no sistema Vélib em Paris, França, empresa que detém 19.000 veículos, sendo metade destes elétricos. A fabricação dos veículos e infraestrutura para a manutenção deste serviço causam mais de 90% das emissões e do consumo energético. As emissões restantes devem-se sobretudo à construção de ciclovias (3.5%), a reequilibragem das bicicletas por forma a manter todas as estações de coleta abastecidas de forma otimizada (2%) e a eletricidade utilizada para carregar as baterias das bicicletas elétricas (0.3%). Ao todo, uma bicicleta partilhada do sistema Vélib apresenta uma taxa de emissão de 32g CO2/km, o que representa um valor três a dez vezes superior ao de uma bicicleta pessoal (entre 3.5 gCO2/km para uma bicicleta de aço e 10.5 gCO2/km para uma bicicleta de alumínio). ⁸

A construção e operação de um serviço de bicicleta partilhada representa um acréscimo no consumo energético e na produção de emissões.

Os cientistas descobriram que o serviço da bicicleta partilhada conduziu a uma quebra de 15% na posse da bicicleta de uso pessoal. No entanto, quando calculado o tempo médio de vida de uma bicicleta partilhada, chegou-se à conclusão de que esta é de apenas 14.7 meses, com uma quilometragem média máxima de 12.250km. Em comparação, o tempo médio de vida de uma bicicleta pessoal em França, baseado num estudo de 2020, é de cerca de 20.000km - quase 50% mais elevado do que o de uma bicicleta partilhada. O sistema Vélib inclui 14.000 pontos de coleta para bicicletas partilhadas ocupando uma superfície de 92.000m2 e podendo atingir um tempo de vida estimado de dez anos. Cada um dos 46.500 pontos de coleta consiste em 23kg de aço e 0.5kg de plástico. A potência de consumo de cada um dos pontos de coleta é de cerca de 6000kWh por ano. Devido ao elevado impacto desta infraestrutura, as emissões no ciclo de vida da bicicleta elétrica partilhada é apenas 24% superior ao dos veículos não elétricos partilhados. ⁸

A pegada ecológica dos sistemas da bicicleta partilhada pode variar significativamente, dependendo da cidade onde se situam. Uma análise do ciclo de vida dos serviços de bicicletas partilhas nos EU revelou emissões de carbono na ordem de 65g CO2/km - duas vezes mais elevada do que em Paris. ¹⁹ Isto deve-se maioritariamente ao uso de carrinhas a diesel nos serviços dos EU para a reequilibragem das bicicletas, enquanto que os serviços em França usam tratores elétricos. O estudo nos EU também analisa a nova geração de serviços de bicicletas partilhadas dockless (sem ponto de coleta), que têm um impacto ainda mais negativo. As bicicletas partilhadas sem ponto de coleta podem ser estacionadas em qualquer parte e podem ser localizadas através de um aplicativo móvel. Apesar de não haver necessidade de haver pontos de coleta, cada uma das bicicletas requer o uso de componentes eletrónicos de elevado consumo energético, e, o sistema também gera emissões através das suas redes de comunicação. ¹⁹¹⁰ Além disso, os sistemas dockless requerem mais bicicletas e envolvem mais reequilibragem.

A análise do ciclo de vida de serviços de bicicletas partilhadas chinesas, muitos deles sem pontos de recolha, demonstram altas taxas de deterioração e taxas de manutenção baixas. A taxa de deterioração anual situa-se entre os 10 - 20% para bicicletas reforçadas e 20-40% para veículos ligeiros que têm vindo a tornar-se cada vez mais comuns. Na prática, uma bicicleta partilhada passa a ser sucata quando o componente com pior durabilidade é danificado. A reparação praticamente não acontece. ¹⁰ Para além disso, quando uma empresa abre falência, as bicicletas partilhadas criam um volume elevado de desperdício - incluindo bicicletas em boas condições de utilização. ¹⁰ ¹

Imagem: Emissões de carbono no ciclo de vida por quilómetro de deslocação em bicicleta. Gráfico: Marie Verdeil. Fontes: [^8][^17][^19][^26].

Nem todas as bicicletas podem substituir um carro

Nada do que foi dito anteriormente deve desencorajar o uso da bicicleta. Mesmo as bicicletas menos sustentáveis, são significativamente mais sustentáveis que o veículo automóvel. A pegada ecológica associada à fabricação de um carro a gasóleo ou gasolina situa-se entre as 6 toneladas (Citroen C1) e as 35 toneladas (Land Rover Discovery). ²⁰ Por consequência, a construção de um pequeno automóvel como o C1 produz o mesmo número de emissões que aquelas necessárias para fabricar 171 bicicletas de aço ou 28 bicicletas de alumínio. Além disso, o carro também tem uma elevada pegada ecológica associada ao uso de combustível, enquanto que as bicicletas são completamente ou parcialmente movidas pela potência humana. ²¹ Os carros elétricos apresentam uma elevada taxa de emissões na sua fase de produção, no entanto, em contrapartida, uma reduzida taxa de emissões nos seus processos operativos (contudo, isto depende inteiramente da intensidade de carbono da rede elétrica).

A bicicleta mantém ainda as suas vantagens mesmo quando o seu tempo de vida muito mais reduzido é tomado em consideração. ²² Os carros a gasóleo e gasolina atingem agora mais de 300.000km, o dobro do tempo de vida atingido nos anos 60 e 70. ²³ Se uma bicicleta dura cerca de 20.000km, seriam necessárias 15 bicicletas para cobrir a distância de 300.000km. Se essas forem bicicletas de aço sem um motor elétrico, a pegada ecológica associada às emissões de carbono na sua fabricação é, ainda assim, seis vezes inferior àquela necessária para um carro pequeno: 1.050kg de CO2. Se as bicicletas forem feitas inteiramente de alumínio e tiverem motores elétricos, as emissões aumentam para 4.800kg CO2, mesmo assim abaixo do valor da taxa de emissões de carbono necessárias à produção de um carro pequeno.

No entanto, nem todas a bicicletas podem substituir o carro. Isso é especialmente notório quando falamos de bicicletas partilhadas e elétricas: os estudos mostram que estas apenas vieram substituir formas mais sustentáveis de mobilidade como caminhar, usar bicicletas sem motor ou pessoais e andar de metro. ¹⁹ ²⁴ Em Paris, o sistema da bicicleta partilhada apresenta emissões três vezes mais elevadas que o transporte público elétrico. ⁸ Acresce que, muitas bicicletas de elevada intensidade carbónica, são compradas apenas por motivos de recreação e não como forma de substituir a locomoção automóvel – o que pode ainda envolver um uso mais elevado do carro, quando os ciclistas escapam da cidade para uma viagem na natureza. Em todos os casos descritos anteriormente, as emissões não diminuem, mas, muito pelo contrário, aumentam.

Como podemos tornar a bicicleta novamente sustentável?

Concluindo, existem várias razões pelas quais a bicicleta se tornou menos sustentável: a transição no uso do aço para o alumínio e outros materiais com elevados custos energéticos, o aumento da indústria de fabricação de bicicletas, o aumento da incompatibilidade e a redução da qualidade dos componentes, o crescimento da popularidade das bicicletas elétricas e o uso de serviços da bicicleta partilhada. A maioria destes casos não são em si um problema. É, por outro lado, a combinação destas tendências que leva a diferenças significativas com bicicletas de gerações anteriores.

Tomando como exemplo os dados mencionados anteriormente, a fabricação de uma bicicleta elétrica feita de aço teria uma pegada ecológica de 143kg de carbono. Apesar de isto representar quatro vezes mais emissões que uma bicicleta de aço convencional, esta fica, mesmo assim, abaixo da pegada ecológica de uma bicicleta de alumínio sem um motor elétrico (212 kg). Especialmente se a bateria for carregada com energia renovável, andar numa bicicleta elétrica pode, de facto, ser mais sustentável do que andar numa sem motor elétrico. Da mesma forma, uma bicicleta de alumínio com um longo tempo de vida - por exemplo, através do uso de componentes compatíveis – pode apresentar uma pegada ecológica de carbono mais reduzida quando comparada com uma bicicleta de aço com um tempo de vida mais limitado.

Muitos investigadores advogam a transição para a produção de bicicletas em aço, em detrimento do alumínio ou de outros materiais com elevado custo energético. Isto poderia trazer ganhos elevados na sustentabilidade por um custo relativamente reduzido – mesmo que tornando as bicicletas ligeiramente mais pesadas. O recurso a armações de aço poderia também, reduzir as emissões de carbono associadas às bicicletas elétrica e partilhada. Alguns investigadores promovem ainda armações em bamboo, mas o benefício quando comparado com o aço ou o alumínio não é ainda muito claro. ²⁵ Uma bicicleta de bamboo ainda precisa de rodas e muitos outros componentes feitos de metal ou compostos de fibra de carbono, e os tubos da armação são habitualmente unidos usando fibra de carbono ou partes metálicas. ⁶ Ainda por cima, o bamboo é tratado quimicamente contra a deterioração, deixando de ser biodegradável. ¹

Reverter para a fabricação local e menos automatizada é um requisito para a produção de bicicletas mais sustentáveis.

Uma compatibilidade mais elevada dos componentes aumentaria o tempo de vida da bicicleta – incluindo a elétrica - através da reparação e recuperação. Esta não traria qualquer desvantagem para o consumidor, muito pelo contrário. No entanto, ao contrário da transição para as armações em aço, uma maior compatibilidade dos componentes iria afetar as vendas de novas bicicletas. Um estudo concluiu que “o abandono da uniformização (dos componentes) tornou-se um negócio lucrativo porque assegura que as bicicletas têm um tempo de vida limitada”. ¹ A redução da sustentabilidade da bicicleta não é um problema tecnológico e não é um caso isolado, como podemos observar na fabricação de outros produtos, como computadores.](https://solar.lowtechmagazine.com/2020/12/how-and-why-i-stopped-buying-new-laptops/). Como observa um mecânico de bicicletas: “O problema é o capitalismo; não são as bicicletas”. ¹⁴

Reverter para uma fabricação local e menos automatizada é um requisito para a produção de bicicletas mais sustentáveis. A principal razão não é a energia extra gerada pelo transporte e maquinaria, que representa um valor relativamente pequeno. Por exemplo, enviar uma bicicleta a partir da China acrescenta entre 0.7 a 1.2 gCO2/km à bicicleta partilhada. ⁸ Fundamentalmente, a produção nacional e manual da bicicleta é essencial para tornar a sua reparação e recuperação a opção economicamente mais atrativa. Por definição, a reparação é local e manual então, é natural que se torne rapidamente mais cara que a produção de um novo modelo numa fábrica automatizada de larga escala. ¹⁰ As bicicletas fabricadas localmente aumentariam o preço de compra para os utilizadores. No entanto, a maior reparabilidade das mesmas iria permitir que tivessem um tempo de vida mais elevado e um custo mais reduzido a longo prazo. Abordar o problema do roubo de bicicletas e os problemas de estacionamento é também essencial, pois estes fatores são um dos principais motivos que leva à compra de bicicletas baratas e de curta duração. ²⁶

Concluindo, os serviços de bicicletas partilhadas podem ter o seu lugar no mercado e, provavelmente, vamos assistir à melhoria continua na sua eficiência material - os mais recentes pontos de coleta em Paris reduziram o seu consumo energético por um fator de seis. ⁸ No entanto, é altamente improvável que a bicicleta partilhada se torne mais sustentável que a bicicleta pessoal, pois requere reequilibragem continua e uma infraestrutura altamente tecnológica para permitir o funcionamento do seu sistema. Além disso, o facto de ganharmos apego à nossa bicicleta pode ser um forte incentivo para melhor cuidarmos dela e assim aumentarmos o seu tempo de vida, como eu mesmo posso comprovar.

Szto, Courtney, and Brian Wilson. “Reduce, re-use, re-ride: Bike waste and moving towards a circular economy for sporting goods.” International Review for the Sociology of Sport (2022): 10126902221138033. https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/10126902221138033 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Johnson, Rebecca, Alice Kodama, and Regina Willensky. “The complete impact of bicycle use: analyzing the environmental impact and initiative of the bicycle industry.” (2014). https://dukespace.lib.duke.edu/dspace/bitstream/handle/10161/8483/Duke_MP_Published.pdf ↩︎ ↩︎
Norcliffe, Glen, et al., eds. Routledge Companion to Cycling. Taylor & Francis, 2022. https://www.routledge.com/Routledge-Companion-to-Cycling/Norcliffe-Brogan-Cox-Gao-Hadland-Hanlon-Jones-Oddy-Vivanco/p/book/9781003142041 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Cole, Emma. “What’s the environmental impact of a steel bicycle frame?” Cyclist, November 7, 2022. https://www.cyclist.co.uk/in-depth/11003/steel-bike-frame-environmental-impact ↩︎
Mercer, Liam. “Starling Cycles publishes environmental footprint assessment and policy.” Off-road.cc, July 2022. https://off.road.cc/content/news/starling-cycles-publishes-environmental-footprint-assessment-and-policy-10513 ↩︎
Chang, Ya-Ju, Erwin M. Schau, and Matthias Finkbeiner. “Application of life cycle sustainability assessment to the bamboo and aluminum bicycle in surveying social risks of developing countries.” 2nd World Sustainability Forum, Web Conference. 2012. https://sciforum.net/manuscripts/953/original.pdf ↩︎ ↩︎
Chen, Jingrui, et al. “Life cycle carbon dioxide emissions of bike sharing in China: Production, operation, and recycling.” Resources, Conservation and Recycling 162 (2020): 105011. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344920303281 ↩︎
De Bortoli, Anne. “Environmental performance of shared micromobility and personal alternatives using integrated modal LCA.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 93 (2021): 102743. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S136192092100047X ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Roy, Papon, Md Danesh Miah, and Md Tasneem Zafar. “Environmental impacts of bicycle production in Bangladesh: a cradle-to-grave life cycle assessment approach.” SN Applied Sciences 1 (2019): 1-16. https://link.springer.com/article/10.1007/s42452-019-0721-z ↩︎
Mao, Guozhu, et al. “How can bicycle-sharing have a sustainable future? A research based on life cycle assessment.” Journal of Cleaner Production 282 (2021): 125081. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620351258 ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
Leuenberger, Marianne, and Rolf Frischknecht. “Life cycle assessment of two wheel vehicles.” ESU-Services Ltd.: Uster, Switzerland (2010). https://treeze.ch/fileadmin/user_upload/downloads/Publications/Case_Studies/Mobility/leuenberger-2010-TwoWheelVehicles.pdf ↩︎ ↩︎
Erik Bronsvoort & Matthijs Gerrits. “From marginal gains to a circular revolution”. Paperback (full-colour): 160 pages, ISBN: 978-94-92004-93-2, Warden Press, Amsterdam. https://circularcycling.nl/product/from-marginal-gains-to-a-circular-revolution/ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎ ↩︎
US petition that calls for end o built to fail bikes gaining support in BC. https://vancouversun.com/news/local-news/u-s-petition-that-calls-for-end-of-built-to-fail-bikes-gaining-support-in-b-c ↩︎
Aaron Gordon. “Mechanics Ask Walmart, Major Bike Manufacturers to Stop Making and Selling ‘Built-to-Fail’ Bikes”, Vice, January 13, 2022. https://www.vice.com/en/article/wxdgq9/mechanics-ask-walmart-major-bike-manufacturers-to-stop-making-and-selling-built-to-fail-bikes ↩︎ ↩︎
Koop, Carina, et al. “Circular business models for remanufacturing in the electric bicycle industry.” Frontiers in Sustainability 2 (2021): 785036. https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsus.2021.785036/full ↩︎
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-3/assessment ↩︎
Temporelli, Andrea, et al. “Last mile logistics life cycle assessment: a comparative analysis from diesel van to e-cargo bike.” Energies 15.20 (2022): 7817.. https://www.mdpi.com/1996-1073/15/20/7817 ↩︎
Schünemann, Jaron, et al. “Life Cycle Assessment on Electric Cargo Bikes for the Use-Case of Urban Freight Transportation in Ghana.” Procedia CIRP 105 (2022): 721-726. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2212827122001214 ↩︎ ↩︎ ↩︎
Luo, Hao, et al. “Comparative life cycle assessment of station-based and dock-less bike sharing systems.” Resources, Conservation and Recycling 146 (2019): 180-189. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921344919301090 ↩︎ ↩︎ ↩︎
https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car ↩︎
Bicycles are entirely or partly powered by food calories. Some people argue that the life cycle energy requirements of bicycles are higher than other modes, when one considers the impact of food require to provide additional calories that are burned during the bicycle use. However, the majority of people in car-centered societies take in more calories than their sedentary lifestyle requires. Increased cycling would lead to lower obesity rates, not to higher calorie intakes. ↩︎
This a purely theoretical calculation, because cars encourage much longer trips than bicycles. ↩︎
Ford, Dexter. “As Cars Are Kept Longer, 200,000 Is New 100,000.” New York Times, March 16, 2012. https://www.nytimes.com/2012/03/18/automobiles/as-cars-are-kept-longer-200000-is-new-100000.html?_r=2&ref=business&pagewanted=all& ↩︎
Zheng, Fanying, et al. “Is bicycle sharing an environmental practice? Evidence from a life cycle assessment based on behavioral surveys.” Sustainability 11.6 (2019): 1550. https://www.mdpi.com/2071-1050/11/6/1550 ↩︎
A comparison of the life cycle emissions of a bamboo versus an aluminium bicycle showed little difference (233 vs. 238 kg CO2). [6] ↩︎
Larsen, Jonas, and Mathilde Dissing Christensen. “The unstable lives of bicycles: the ‘unbecoming’of design objects.” Environment and Planning A: Economy and Space 47.4 (2015): 922-938. https://orca.cardiff.ac.uk/id/eprint/131212/1/M%20Christensen%202015%20the%20unstable%20lives%20of%20bicycles%20ver2%20postprint.pdf ↩︎