Podríamos imaginar a los gobiernos de todo el mundo alentando el uso de vehículos que, siendo 80 veces más eficientes a un coche eléctrico, ofrecen además una velocidad y autonomía similares.

Sin embargo, la realidad demuestra todo lo contrario. El mayor obstáculo con el que fabricantes y conductores de velomóviles eléctricos tropiezan está en la legislación. Muchos países han prohibido, eficazmente, los velomóviles eléctricos al limitar la velocidad, la potencia de salida y el uso del motor eléctrico.

Part 1 / Part 2.

El principal problema es que el motor puede asistir al conductor sólo hasta una determinada velocidad : 25 km/h en la mayoría de países europeos, y 32 km/h en la mayoría de estados americanos y canadienses. En relación a la bicicleta eléctrica, limitar la asistencia eléctrica a los 25 o 32 km/h no presenta complicaciones, ya que pocos ciclistas alcanzan velocidades de crucero superiores. Por tanto, el motor eléctrico puede asistir al ciclista de manera continua, aumentando la velocidad o reduciendo el esfuerzo. Sin embargo, los conductores de velomóviles con una condición física buena o media alcanzan velocidades de crucero de 35 a 50 km/h. Esto significa que, en el peor caso, el motor eléctrico sólo puede ayudar al conductor hasta que alcance la mitad de velocidad de crucero.

Por encima de esa velocidad, el motor eléctrico y la batería se convierten en una desventaja antes que una ayuda, debido a que el conductor debe proporcionar más potencia durante la aceleración a fin de impulsar el peso adicional a la velocidad de crucero. Una vez alcanzada la velocidad de crucero, el motor tampoco sirve de nada. Sólo durante el ascenso, cuando el velomóvil esté en dificultades para alcanzar velocidades superiores a 25 km/h, la asistencia eléctrica es una ventaja dentro de los límites de la ley.

Vehículo Ilegal

Aparte de la limitar la velocidad, la legislación introduce dos barreras adicionales en los ciclos de asistencia eléctrica (una categoría legal que incluye a los velomóviles). En primer lugar, la salida del motor está limitada a 250 vatios en la mayoría de países europeos, a 500 vatios en la mayoría de estados canadienses, y a 750 vatios en la mayoría de estados de EE.UU. En segundo lugar, se requiere que el motor pare su funcionamiento cada vez que el conductor deje de pedalear. La conducción exclusivamente eléctrica no está permitida, incluso aunque se alterne con el pedaleo.

En algunos países y estados de EE.UU, los velomóviles eléctricos pueden registrarse como ciclomotores o motocicletas, lo que permite conducirlos legalmente. No obstante, esto introduce varios inconvenientes. El conductor debe tener una edad mínima determinada y obtener una licencia, mientras que el vehículo requiere de un seguro y una etiqueta o placa de matrícula. También estaría sujeto a una inspección anual. Y lo más importante, los velomóviles eléctricos registrados como ciclomotores o motocicletas están regulados como vehículos de motor, y no como productos de consumo, lo cual introduce requisitos adicionales de seguridad y pruebas rigurosas antes de salir al mercado. El cumplimiento de estos criterios es un asunto costoso para los productores de velomóviles, que suelen ser empresas muy pequeñas.

Dentro del marco legal, el motor eléctrico y la batería son una desventaja antes que una ayuda

En Bélgica, como en la mayoría de países europeos, no está permitido homologar los velómoviles eléctricos como un ciclomotor o motocicleta. En consecuencia, el eWAW que probé no es un vehículo legal. Se violaron dos de las tres regulaciones: tenía quitado el sensor que detiene el motor a velocidades por encima de los 25 km/h, y el motor podía ser operado a voluntad del conductor, permitiendo la conducción sin pedaleo.

Limbo Legal

Las leyes que se ocupan de los ciclos de asistencia eléctrica pueden variar extremadamente de unos países a otros, estados, provincias o incluso municipios. En Alemania, se consideran bicicletas los ciclos con asistencia eléctrica de hasta 250 vatios y 25 km/h, mientras que los ciclos de asistencia eléctrica de hasta 500 vatios y 45 km/h son considerados ciclomotores. En Suiza, en cambio, se consideran ciclomotores los ciclos de asistencia eléctrica de hasta 250 vatios y 25 km/h, mientras que aquellos que alcancen hasta 1,000 vatios pueden registrarse como motocicletas, en cuyo caso no existe en absoluto una limitación de la velocidad. En Austria, los ciclos pueden tener una asistencia eléctrica de hasta 600 vatios y 45 km/h sin dejar de ser considerados como una bicicleta.

En los Estados Unidos, los límites de potencia máxima del motor varían de 750 a 5,000 vatios, dependiendo del estado. En algunos estados, los ciclos con una asistencia eléctrica de velocidades de hasta 30, 40 o incluso 60 mph (48, 64 y 94 km/h) son considerados bicicletas. En otros estados, todos los ciclos con asistencia eléctrica son regulados como ciclomotores, independientemente de la potencia del motor y la velocidad. Algunos estados no tienen leyes y otros sitúan los ciclos eléctricos fuera de la ley por completo. Para complicar más las cosas, varios países y estados también regulan cosas como la altura del asiento, la distancia de frenado, el tipo de transmisión, el peso del vehículo, el diámetro de las ruedas o el número de ruedas (algunos permiten dos y tres ruedas, pero no cuatro ruedas; otros permiten dos o cuatro ruedas pero no tres ruedas).

Cualquier coche con una velocidad tope de 270 Km/h puede ser conducido en qualquier rincón de la Tierra, mientras que un velomóvil eléctrico con asistencia eléctrica de hasta 50Km/h es ilegal en la mayoría de países

Las regulaciones por carretera son incluso más confusas, porque a menudo se complican con restricciones provinciales y municipales. Generalmente, si los velomóviles eléctricos son registrados como bicicletas, deben circular por los carriles bici y los caminos para bicicletas siempre que sea posible, mientras que los velomóviles registrados como ciclomotores o motocicletas están obligados a compartir la carretera con los coches. Sin embargo, se dan muchas excepciones, creando un limbo legal.

En pronunciado contraste, las leyes que regulan la potencia del motor y la velocidad de los coches, son iguales en todo el mundo. En particular, tanto la potencia de salida del motor como la velocidad máxima son abandonados en total libertad. Esto nos lleva al hecho muy extraño de que un coche, por ejemplo un Porsche Cayenne Turbo S con un peso de 2,355 kg, un motor de 38,2000 vatios y una velocidad máxima de 270 km/h, puede conducirse en cualquier rincón de la Tierra, mientras que un velomóvil eléctrico con un peso de 35 kg, un motor de 250 vatios y una asistencia eléctrica de hasta 50 km/h es ilegal en la mayoría de los países.

Una legislación consecuente limitaría la potencia del motor y la velocidad tanto de coches como velomóviles, o bien dejaría sin regular la potencia del motor y la velocidad del vehículo en ambos casos, combinándolo con una velocidad máxima en las carreteras y los controles de velocidad.

¿Hacia una nueva clase de vehículos?

La compleja situación legal en la que se encuentra el velomóvil es reveladora. El velomóvil, y en especial el velomóvil de asistencia eléctrica, pone en cuestión la validez de las categorías de vehículos existentes. El velomóvil puede describirse como un ciclo extremadamente rápido y cómodo, así como un automóvil particularmente eficaz. Es difícil de categorizar, y esto hace que la tecnología sea tan interesante. El debate sobre la movilidad se caracteriza por una división ideológica entre las opciones motorizada y no motorizada: o bien una pro-automóvil, y la otra pro-bicicleta. El velomóvil eléctrico muestra un espacio de intersección entre ambos campos, ofreciendo la esperanza de que ambos podrían unirse un día.

En Bicycles Don’t Evolve: Velomobiles and the Modelling of Transport Technologies, Peter Cox y Frederik Van De Walle (este último diseñó el WAW) abogan por el velomóvil como una nueva clase aparte de vehículos. Argumentan que la incertidubre legal que rodea el velomóvil es consecuencia de una visión pseudo-darwinista en el desarrollo de la tecnología del vehículo (y la tecnología en general). De acuerdo a este modelo mental, la bicicleta ‘evolucionó’ a principios del siglo XX en la más rápida motocicleta, y a continuación en el aún más rápido y más cómodo automóvil, lo cual implica una serie de mejoras ordenadas lógicamente, que reflejan un progreso inevitable y una creciente racionalidad.

El velomóvil eléctrico pone en cuestión la validez de las categorías de vehículos existentes

Cualquier forma de transporte situada “más atrás” a lo largo de la narración evolutiva se vuelve inferior, anacrónica y obsoleta por su superior, la ‘descendencia’ más evolucionada. Es por esto que, cuando discutimos acerca de las opciones de transporte sostenibles para el futuro, invariablemente partimos del automóvil – testimonio de consecutivos hypes en los coches de hidrógeno, coches de bio-combustible, coches de aire comprimido, y coches eléctricos. Por otro lado, los ciclos están considerados (en la mayoría de países occidentales) como vehículos asociados al tiempo de ocio, o para personas que no puedan permitirse un coche.

El velomóvil (eléctrico) no encaja en este modelo mental, y por lo tanto demuestra su falta de validez. La velocidad del velomóvil eléctrico se aproxima a la velocidad de una motocicleta o automóvil, mientras que la posición ergonómica del asiento y la carrocería de protección pueden hacer que sea casi tan cómodo como un coche. Debido a que el velomóvil eléctrico consigue todo esto con sólo una fracción de la energía usada por una motocicleta o coche, difícilmente puede considerarse como una alternativa obsoleta o anticuada. Por otra parte, el velomóvil eléctrico es tan caro de comprar como un coche (muy) pequeño (el eWAW cuesta 7,790 euros), aunque asumimos que los ciclos cuestan mucho menos que los coches.

Cox y Van De Walle proponen un marco conceptual alternativo, una matriz que consta de cuatro categorías de vehículos (véase el diagrama de arriba): bicicleta, motocicleta, velomóvil y automóvil. La diferencia entre la bicicleta y la motocicleta es también la diferencia entre el velomóvil y el automóvil: la adición u omisión de un motor. La diferencia entre la motocicleta y el automóvil es también la diferencia entre la bicicleta y el velomóvil: de una forma abierta a otra cerrada. Los límites de las cuatro categorías no son estrictos: una carrocería parcial o extraíble difumina esta distinción morfológica (son ejemplos el Hase Klimax y el BMW C1), mientras que el uso de un motor auxiliar de asistencia difumina la distinción en cuanto a motorización (como es el caso de las bicicletas eléctricas o los velomóviles eléctricos).

Los velomóviles eléctricos, al ser un híbrido entre el velomóvil y el automóvil, se pueden diseñar de muchas maneras diferentes

De este modo, Cox y Van De Walle presentan una visión general de los distintos tipos de tecnologías de transporte individual –y sus híbridos— sin la jerarquía implícita de valores propios de lo que llaman el ‘modelo evolineal’. En este mapa mental domina el automóvil. Con la introducción del velomóvil como cuarta categoría, éste ya no es más el caso. Sin embargo, en el nuevo mapa mental, el automóvil no es considerado un enemigo. Los velomóviles eléctricos, al ser un híbrido entre el velomóvil y el automóvil, pueden diseñarse de muchas maneras diferentes. El eWAW se acerca mucho al velomóvil sin asistencia. Pero los velomóviles eléctricos que se acercan a los automóviles son también otra posibilidad.

Puesta a punto de tu velomóvil

Hay alrededor de cinco variaciones posibles en el diseño de un velomóvil eléctrico. En la primera, la aportación del conductor es mayor a la del motor eléctrico. Esta es la clase de vehículos a los que el eWAW pertenece, cuando es utilizado correctamente. Tal vehículo podría adherirse a la descripción legal de un ciclo de asistencia eléctrica en la Unión Europea, a excepción del límite de velocidad del motor eléctrico, dos veces superior (50 en lugar de 25 km/h), un reflejo de la mayor velocidad de crucero del velomóvil. En la segunda configuración, la aportación del conductor es igual a la del motor. La única diferencia respecto a la primera configuración es que el motor también asiste al conductor durante la velocidad de crucero, hasta un límite de 45 o 50 km/h. A esta segunda clase de vehículos también pertenece el eWAW, de la manera que yo lo conduje.

En la tercera configuración, la aportación del motor eléctrico es más importante que la del conductor. Un motor más potente daría lugar a una aceleración más rápida y a una velocidad de escalada superior (y en consecuencia a una velocidad media superior), pero no a una velocidad máxima superior ya que la asistencia eléctrica se apaga al alcanzar 45 o 50 km/h. Esto reduciría aún más el esfuerzo necesario para mantener la velocidad de crucero (si el conductor está en buena forma), o que fuera incluso más fácil para las personas de condición física media alcanzar velocidades de crucero superiores.

Este tipo de velomóvil existe en Alemania, donde se permiten motores más potentes y velocidades superiores si se registra el vehículo como un ciclomotor. Ejemplos de ello son el Alleweder 4 y el Alleweder 6 de 500 y de 600 vatios, el Aerorider Sport de 750 vatios, y el Hase Klimax 5K de 500 vatios (no es un velomóvil real sino un vehículo reclinado con una carrocería plegable, que puede “comprimirse ante un semáforo más rápido que algunas automóviles deportivos descapotables”. El Aerorider utiliza la potencia adicional del motor para desarrollar un diseño interior más lujoso, parecido al de los coches, añadiendo no sólo comodidad sino también peso (55 kg pesa el vehículo).

Al ser 80 veces más eficiente, queda margen para equipar el eWAWcon motores de mayor potencia

La cuarta posibilidad consiste en acabar con la limitación en la velocidad total. Esto puede aplicarse a todas las configuraciones descritas anteriormente. El motor asistiría al conductor automáticamente a cualquier velocidad posible. La velocidad máxima dependerá de la potencia de salida tanto del motor como del conductor. Estos vehículos no están en el mercado, pero es posible adaptar uno de los velomóviles descritos más arriba si quitamos el sensor que apaga el motor a la velocidad máxima que los legisladores hayan decidido, y mediante el montaje de marchas superiores. No hay límite mecánico a las velocidades que este tipo de velomóvil podría alcanzar. No hay razón alguna por la que un velomóvil no pueda ir a una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph). De hecho, el récord de velocidad para un velomóvil sin asistencia asciende a más de 130 km/h (80 mph).

Comerciando con la eficiencia y la autonomía en aras de la velocidad o el confort

En la quinta y última configuración acabaremos con la activación automática del motor, hasta ahora estándar en todos los ciclos eléctricos. En este caso, el conductor es quien decide cuándo pone en marcha el motor. Esto es aplicable a todas las configuraciones, y el efecto será siempre el mismo: el motor también puede utilizarse cuando el conductor no esté pedaleando. El eWAW adaptado que yo conduje podría conducirse de esta manera durante unos 60 km, a una velocidad de alrededor 30 km/h –lo suficientemente rápido como para superar a todos excepto a los ciclistas más rápidos. No es una manera de viajar particularmente excitante, pero sí muy agradable –y la carrocería asegura que nadie sepa que no se está pedaleando.

Las posibles configuraciones de los velomóviles eléctricos incluyen ciclos asistidos eléctricamente, motocicletas de conducción asistida, y vehículos plenamente motorizados. En cada paso, la eficiencia y la autonomía se comercializa en aras de la velocidad o comodidad. Un motor de mayor potencia exigirá más de la batería. Más baterías pueden añadirse para compensar la disminución de autonomía, pero esto aumentará el peso y por lo tanto reducirá su eficiencia. Sin embargo, puesto que el eWAW es 80 veces más eficiente a un coche eléctrico, queda aún margen de actuación para equipar el eWAW con motores más potentes. Los Alleweders de mayor capacidad pueden comprarse en Alemania con baterías de 1,664 Wh –a pesar de ello, siguen siendo 14 veces más eficientes al Nissan Leaf, con una autonomía similar.

Incluso un velomóvil totalmente eléctrico a velocidades de 100 km/h, y provisto de baterías, sería aún más eficiente al Nissan Leaf. Hemos argumentado repetidamente que los automóviles se convertirían en más ligeros y lentos a fin de ser más eficientes, pero por supuesto los mismos resultados podrían obtenerse haciendo ciclos más rápidos y pesados.