Die Preisdifferenz zwischen Low Cost Carriern und Hochgeschwindigkeitszügen ist so groß, dass es unmöglich erscheint, eine signifikante Verlagerung der Luftverkehrsnachfrage auf den Bahnverkehr zu erzielen. Nichtsdestotrotz publizieren die Europäische Union und die UIC viele Studien, die beweisen sollen, dass die Menschen umsteigen und dabei der Energiebedarf und die Emissionen reduziert werden. Wie kann das sein? Ganz einfach: Die Berichte sind fehlerhaft.

Weiterführung der 1. Seite.

Es stimmt natürlich, dass auf vielen Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitsverbindungen eingeführt wurden, der Luftverkehr signifikant zurückging. Im Allgemeinen attrahiert der Hochgeschwindigkeitsverkehr 60 Prozent der kombinierten Bahn- und Luftverkehrsnachfrage, wenn die Reisezeit unter drei Stunden liegt. Auf manchen Routen wie Brüssel – Paris oder Frankfurt – Köln ist der Flugverkehr aufgrund des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs komplett eingestellt worden ¹.

Aus dieser Logik heraus argumentieren viele Fürsprecher des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, dass die Reduktion des Energieaufwands und der Emissionen der Zahl der „vermiedenen“ Flüge abzüglich des (niedrigeren) Energieverbrauchs und der Emissionen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entspricht. Dies ist eine verführerische Argumentation, die jedoch einer näheren Betrachtung der Realität nicht statthält.

Als Erstes steigen Passagiere, welche vom Flugzeug auf den Hochgeschwindigkeitszug wechseln, nicht von Billigfliegern auf die Bahn um. Der größte Substitutionseffekt ist bei jenen zu beobachten, welche von traditionellen Fluggesellschaften mit einem ähnlichen Preisniveau wie die Bahn auf die selbige umsteigen. ² Jedoch sind es die Billigfluggesellschaften, welche das Wachstum des Luftverkehrs und die damit zusammenhängenden Wirkungen auf Energieverbrauch und Emissionen verursachen.

Hochgeschwindigkeitszüge fördern den Luftverkehr

Zweitens vernachlässigen die Studien, welche einen ökologischen Vorteil durch Hochgeschwindigkeitszüge beschreiben, den zusätzlich entstehenden Verkehr. Zum einen induzieren Hochgeschwindigkeitszüge zusätzliche Nachfrage. Zwischen 30 bis 50 Prozent aller Fahrten mit Hochgeschwindigkeitszügen entstehen durch diese neu entstehende Nachfrage. ²³⁴ Diese Fahrten wurden vorher nicht durchgeführt und würden auch nicht unternommen werden, falls der Hochgeschwindigkeitszug nicht existieren würde. Da diese Fahrten keine Fahrten mit dem Pkw oder Flüge ersetzen, können sie auch nicht zur Berechnung eingesparter Energie und Emissionen herangezogen werden.

Es ist nicht überraschend, dass die neu entstehende Nachfrage hauptsächlich von wohlhabenderen Kunden stammt. Ein größerer Anteil der Fahrgäste rekrutiert sich aus Geschäftsreisenden. Eine Analyse der italienischen Hochgeschwindigkeitsverbindung Rom – Neapel zeigt, dass an Werktagen etwa 60 Prozent der zusätzlichen Nachfrage von Geschäftsreisenden generiert werden. ⁴ Weitere sechs Prozent stammen von jenen Menschen, die ihren Wohnsitz von Rom nach Neapel verlegt haben und täglich mit dem Hochgeschwindigkeitszug zur Arbeit pendeln. Beide Werte stammen aus einer Erhebung ein Jahr nach Eröffnung der Verbindung. Mittel- und langfristig dürften sich zusätzliche Verlagerungspotenziale ergeben.

Auf der anderen Seite generieren Hochgeschwindigkeitszüge sogar zusätzliche Nachfrage nach Flugreisen. Eine Analyse von 56 Flughäfen und 28 Städten in Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien und Deutschland zwischen 1990 und 2010 zeigt, dass fast alle dieser Flughäfen und die aus den betrachteten Städten generierte Nachfrage nach Flügen gewachsen sind, obwohl diese an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind. ⁵ Ein signifikanter Teil dieses zusätzlichen Verkehrs wird durch die Hochgeschwindigkeitsverbindungen erzeugt. Die Studie zeigt jedoch auch, dass der Anteil an Kurzstreckenflügen zurückgegangen ist. Jedoch haben im selben Zeitraum Mittel- und Langstreckenflüge innerhalb Europas zugenommen. Hochgeschwindigkeitszüge ziehen die Nachfrage vormaliger Kurzstreckenflüge an, dadurch werden Slots an den großen Flughäfen für zusätzliche profitablere Langstreckenflüge frei, die zuvor aus Kapazitätsgründen nicht durchgeführt werden konnten.

Zwei Drittel der Fahrgäste auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main fahren oder kommen vom Flughafen Frankfurt.

Weiterhin haben Hochgeschwindigkeitszüge dabei geholfen, an einigen Flughäfen die notwendigen Slots für Billigflieger zu schaffen und damit deren Wachstum zu unterstützen ¹²⁵. Flüge zwischen Paris und Brüssel sowie zwischen Köln und Frankfurt sind vollständig zugunsten des Bahnverkehrs eingestellt worden. Die Fluggesellschaften nutzen heute diese Züge als Flugersatz über Kooperationen wie beispielsweise Lufthansa AirRail. Laut Deutsche Bahn fahren zwei Drittel der Fahrgäste in den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Köln und Frankfurt entweder zum Flughafen Frankfurt oder kommen von dort ¹.

Der Weg zu einem wirklich nachhaltigen Verkehrssystem

Zusammenfassend kann man festhalten, dass wohlhabendere Reisende auf mittellange Distanzen, die mit dem Zug so schnell oder gar schneller wie das Flugzeug zurückgelegt werden können, von (teuren) Flugzeugen zu (teuren) Zügen wechseln. Alle anderen Reisenden wählen für längere Distanzen, für die eine Bahnreise zu teuer ist, Billigfluggesellschaften und für kürzere Entfernungen Fernbusse oder das Auto. Diese Kundengruppe wählt sehr oft nur noch den Hochgeschwindigkeitszug, wenn sie auf dem Weg zum Flughafen für einen Langstreckenflug ist oder wenn sie einen günstigen Tarif bekommen hat. Fahrten in Hochgeschwindigkeitszügen über fünf Stunden Länge sind relativ selten. Auch unter jenen, die sich die teuren Fahrkarten leisten können.

Falls der Fernverkehr in Europa wirklich nachhaltiger werden soll, bleibt keine andere Möglichkeit als das Wachstum des Luftverkehrs direkt einzuschränken. Dies sollte mit der Schaffung eines bezahlbaren Schienenverkehrsangebots einhergehen. Ansonsten werden Fernreisen nur noch ein Privileg der Reichen. Noch ist es nicht zu spät, die Stück für Stück geschehende Demontage des Schienenpersonenfernverkehrs zu stoppen. Die Strecken existieren immer noch, Verbindungen könnten also ohne großen Aufwand wiederaufgenommen werden.

Es ist sehr erhellend, wenn man den derzeitigen Fokus auf Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa einmal vor dem Hintergrund der Geschichte der Eisenbahn betrachtet. Es ist nicht das erste Mal, dass der komfortable internationale Bahnverkehr für die Eliten reserviert war. Der Hochgeschwindigkeitszug ist das neuste Element in einer langen Geschichte der europäischen Luxuszüge, die vor allem für Geschäftsreisende gedacht waren. Angebote, die in Boomzeiten entstehen und in den schlechten Zeiten wieder verschwinden.

Der Hochgeschwindigkeitszug ist das letzte Glied in einer langen Reihe europäischer Luxuszüge, welche auf die Anforderungen von Geschäftskunden zugeschnitten sind und je nach wirtschaftlicher Lage entstehen oder wieder eingestellt werden.

Nur die Reichen konnten sich den luxuriösen Pullman-Zug leisten, der in Europa der 1920er Jahre fuhr. ⁶ Diese Züge wurden nur aus 1. Klasse-Wagen gebildet. Der originale Étoile du Nord, die erste Direktverbindung zwischen Paris und Amsterdam war einer dieser Züge.

Schnellverkehr in den 1950er Jahren

In Pullman-Züge wurden 2. Klasse-Wagen erstmals während der wirtschaftlichen Krise der 1930er Jahre eingegliedert. Kurz darauf fing das Pullman-Vermächtnis an zu welken. Der ökonomische Abschwung ermöglichte in Folge für etwa dreißig Jahre günstigere internationale Bahnreisen.

Ende der 1950er Jahre feierten die Elitezüge ihr Comeback. In 1957 wurde die Verbindung Paris-Amsterdam im Rahmen des Trans Europ Express (TEE)-Projekts modernisiert und auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden hin ausgerichtet. TEE-Züge bestanden nur aus 1. Klasse-Wagen und der Fahrpreis war höher als in der 1. Klasse normaler Züge.

Der TEE war eine Antwort auf den wachsenden Wettbewerb durch den Luftverkehr, welcher zu jener Zeit noch einem exklusiven Teil der Bevölkerung vorbehalten war. Die Ähnlichkeit zu heutigen Hochgeschwindigkeitszügen ist bezeichnend – auch der TEE wurde als „Flugzeug auf Schienen“ vermarktet. Weitere Schnellzüge mit Höchstgeschwindigkeiten über 140 km/h wurden eingeführt. Die Reiseweite betrug selten über 500 Kilometer. Während seiner Hochzeit 1974-1965 bestand das TEE-Netz aus 31 Linien, die sich von Kopenhagen nach Barcelona und von Amsterdam bis Sizilien erstreckten. ⁷

Schnellverkehr für jedermann: Der EuroCity

Ende der 1970er Jahre wurde der Luftverkehr mit der breiten Einführung des Düsenjetsschneller und komfortabler. Geschäftsreisende stiegen wieder vermehrt auf das Flugzeug um. Da sie ihre zahlungskräftige Klientel verloren, setzten die europäischen Bahngesellschaften wieder stärker auf bezahlbare Fernreisen – Flugreisen waren zu jener Zeit für die breite Masse noch zu teuer. Hauptkonkurrent war vielmehr der Straßenverkehr. Tausende Kilometer Autobahnen waren zu diesem Zeitpunkt bereits gebaut worden und der Pkw war das Hauptverkehrsmittel der meisten Europäer geworden. Auch auf längeren Distanzen.

EuroCity und EuroNight schufen ein nachhaltiges, effizientes und günstiges Angebot für Fernfahrten. Das Beste das Europa jemals hatte.

TEE-Züge wurden zunehmend mit 2. Klasse-Wagen ausgestattet. Ein Trend, der in der Schaffung des EuroCity-Projekts im Jahr 1987 kumulierte. Der EuroCity war genauso schnell wie TEE-Züge, bestand jedoch hauptsächlich aus Wagen der 2. Klasse und der Fahrpreis bemaß sich über ein Kilometerentgelt. Vom Start hinweg bot der EuroCity 64 internationale Verbindungen mit 50.000 Sitzplätzen / Tag und verband mehr als 200 Städte in 13 Ländern. ⁷

Das EuroCity-Angebot wurde begleitet von Nachtzugangebot EuroNight, die in Kombination ein nachhaltiges und effizientes Verkehrssystem schufen. Vermutlich das Beste, das Europa jemals gesehen hat. Der Étoile du Nord, der bis 1995 Paris in vier Stunden und 20 Minuten mit Amsterdam verband, war ein EuroCity und der Nachtzug ein EuroNight. Der Catalan Talgo wurde ein EuroCity und die Trenhotels EuroNight-Züge.

Der Thomas Cook Guide to European Night Trains ⁸ aus dem Jahr 1996/1997 führt über 100 internationale Nachtzugverbindungen in Europa auf. Hinzu kommen nochmals 100 Nachtzüge, welche innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen verkehrten. In den vergangenen Jahren wurden die Nachtzugverbindungen in Westeuropa jedoch weitestgehend eingestellt.

Von den 21 Nachtzügen, die 1997 Belgien bis nach Moskau verließen, ist kein Einziger übrig geblieben. Von 36 Nachtzugverbindungen, die innerhalb Spaniens verkehrten, sind nur noch acht übrig geblieben. Und natürlich wurde auch der jährlich erscheinende Guide to European Night Trains eingestellt.

Was macht einen Zug zu einem günstigen Zug?

Einige EuroCity- und EuroNight-Züge fahren immer noch als schnelle internationale Fernzüge in Mittel- und Osteuropa. Der große Vorteil von EuroCity- und EuroNight-Zügen ist, dass sie keine spezielle und somit teure Infrastruktur benötigen. Die Anlaufinvestitionen sind daher vergleichsweise gering. Des Weiteren sind sie weitaus günstiger zu betreiben als Hochgeschwindigkeitszüge. Dies erlaubt weitaus günstigere Fahrpreise und eine schnellere Ausweitung des Angebots.

Natürlich müssen auch diese Strecken ausgebaut werden, wenn die Nachfrage gewisse Größenordnungen erreicht. Jedoch ist der Bau von Strecken für langsameren Bahnverkehr weitaus günstiger als der Bau spezieller Schnellfahrstrecken, deren Bau je Kilometer im Schnitt 18 Millionen Euro, ohne Planung und Erwerb von Grundstücken, kostet. ²

Hochgeschwindigkeitszüge fahren oft auf speziellen Strecken, die für höhere Geschwindigkeiten durch größere Kurvenradien, geringe Steigungen, teilweise andere Bahnstromsysteme und Weichen ausgerüstet werden. Logischerweise führen diese höheren Investitionskosten in Kombination mit höheren Unterhaltskosten zu höheren Netzentgelten und somit höheren Fahrpreisen sowie die Abschaffung von Alternativverbindungen, um die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsverbindung zu erhöhen. ⁹

Der Schienenpersonennahverkehr, welcher weitaus mehr Fahrgäste als der Hochgeschwindigkeitsverkehr befördert, ist in vielen europäischen Ländern mit Hochgeschwindigkeitsverkehr unterfinanziert.

Um die Ausbauziele des europäischen Schnellfahrnetzes zu erreichen, sind weitere Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich: von den 30.750 Kilometer Schnellfahrstrecken, die bis 2030 entstehen sollen, sind erst etwa 10.000 Kilometer gebaut worden. ¹ In den allermeisten Fällen hat der Bau der kapitalintensiven Schnellfahrstrecken einen negativen Effekt auf den Erhalt und die Finanzierung des nachrangigen Schienennetzes. Die lokale und regionale Infrastruktur, auf welcher weitaus mehr Fahrgäste befördert werden, ist in den meisten europäischen Ländern unterfinanziert. Das Rollmaterial ist teilweise veraltet, Verspätungen sind häufig und die Zahl von Unfällen steigt. ¹⁰

Was macht ein Zug schnell?

Eine Einschränkung des wachsenden Billigflugverkehrs würde logischerweise die Möglichkeit günstiger Flugreisen beschneiden. Das ist der Preis, den wir für mehr Ökologie zahlen müssten. Jedoch wäre ein Netz von „langsamen“ Zügen als günstige Fernreisealternative nicht signifikant langsamer als ein kontinentales Netz aus Hochgeschwindigkeitszügen.

Durchschnittsgeschwindigkeit weitaus geringer. Beispielsweise beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Thalys-Züge zwischen Paris und Amsterdam weniger als 170 km/h. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit ist auch in Reichweite von EuroCity- und EuroNight-Zügen, welche Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreichen können.

Die maximal gefahrene Geschwindigkeit ist nur ein Faktor unter vielen, welcher die Reisezeit beeinflusst. Europäische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen Höchstgeschwindigkeiten von 250 – 350 km/h, doch ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist oft in Reichweite von “langsamen” Zügen.

Die Geschwindigkeit vieler Hochgeschwindigkeitszüge ist durch verschiedene Faktoren wie die Nähe zu bewohntem Gebiet (Senkung der Unfallwahrscheinlichkeit und –schwere), in Tunneln und auf Viadukten oder bei größeren Steigungen (zur Umgehung derselben werden teilweise Umfahrungen gebaut, die wie beim Korridor Barcelona – Paris – Brüssel zu großen Umwegen führen) limitiert. ²

In vielen europäischen Ländern fahren Hochgeschwindigkeitszüge im Mischverkehr mit anderem Zug-Arten. Nur etwa 6.000 der 10.000 Kilometer Netz, die von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden, sind spezielle Schnellfahrstrecken. Mischverkehr senkt die Kapitalkosten, aber auch die Geschwindigkeiten. ^{1 2 11}

Natürlich müssen auch EuroCity-Züge für eine minimale Reisezeit gewisse Kriterien erfüllen, die häufig sehr ähnlich zu den Anforderungen an Hochgeschwindigkeitszüge sind. So dürfen Züge nur in wichtigen Städten halten, die Haltezeit sollte maximal fünf Minuten betragen, etwaige Grenzkontrollen während der Fahrt erfolgen und den Zügen im Netz eine höhere Priorität eingeräumt werden. All diese Faktoren beeinflussen die Reisegeschwindigkeit im gleichen Maße wie die gefahrene Höchstgeschwindigkeit.

Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge

Auch Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitszüge signifikant schneller als normale Züge sind, wie beispielsweise zwischen Barcelona und Paris kann die gefühlte Reisezeit in Nachtzügen immer noch geringer sein. Natürlich hat diese Betrachtung nichts mit messbaren Größen zu tun, jedoch spielt in der Verkehrsmittelwahl die gefühlte Reisezeit eine erhebliche Rolle. Eine nominal längere Fahrzeit wird akzeptiert, wenn die Zeit nur so vorbeifliegt, während man sanft unter dem Bettlaken schlummert und in den Schlaf gewogen wird. Der Nachtzug scheint durchaus die passende lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitszug zu sein.

Natürlich könnten auch die Anbieter von Hochgeschwindigkeitsverkehr einen Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr einführen. Vor einigen Monaten hat die UIC, welche den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr klar unterstützt, eine Studie über das Marktpotenzial von Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr veröffentlicht. [^27] Ein solcher Zug existiert bis dato nur in China. Hochgeschwindigkeitszüge könnten beispielsweise im Nachtsprung Distanzen von bis zu 2.000 Kilometer zurücklegen, sodass man abends in einen Zug in Barcelona einsteigt und am nächsten Morgen in Hamburg aufwacht.

Weil die Zeit (wie) im Schlaf vergeht, ist der Nachtzug eine sehr gute Lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Aufgrund des stark fragmentierten Bahnmarktes in Europa mit diversen Netzzugangshürden wäre der Betrieb eines solchen Nachtzugs jedoch eine kostspielige Angelegenheit. Auf den meisten Routen würde laut UIC eine Einzelfahrt über 700 Euro kosten und trotz des hohen Fahrpreises nur die Betriebskosten gedeckt werden. Ein Flugticket von Barcelona nach Hamburg kostet im Vergleich nur 75€ (Buchung drei Wochen im Voraus) bzw. 130 Euro (Buchung am Tag des Abflugs). ¹² Eine Kombination aus mehreren Zügen ermöglicht die Fahrt an einem Tag und einer Nacht für unter 200 Euro.

Ist dieser Artikel einfach nur fortschrittsfeindlich?

Natürlich ist der Hochgeschwindigkeitszug ein sehr komfortables Verkehrsmittel. Die Frage ist jedoch nicht, ob wir die Idee des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mögen oder nicht, sondern ob wir ihn uns leisten können. Die Investition von mehreren Milliarden Euro Steuergelder in ein Verkehrsangebot, das den Großteil der Bevölkerung von der Nutzung ausschließt, scheint keine sinnvolle Mittelverwendung zu sein.

Eine Studie spanischer Wissenschaftler aus dem Jahr 2009 analysierte die ökonomischen Folgen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa ¹:

“Der Bau, die Instandhaltung und der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken kann sowohl die Verkehrspolitik eines Landes als auch die Entwicklung des gesamten Verkehrssektors für Jahrzehnte erheblich beeinträchtigen […] Eine ausführliche Analyse der spezifischen Literatur zeigt, dass die wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich der wirtschaftlichen Wirkung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr fast immer belanglos sind. […] Das Thema verdient eine einhergehende Betrachtung, weit über den technologischen Hype und die Nachfrageanalysen hinaus. […] Die Entscheidung, den Bau einer Schnellfahrstrecke abzulehnen, ist nicht notwendigerweise eine fortschrittsfeindliche Haltung.”

In weniger als zehn Jahren hat Spanien das größte Schnellfahrnetz Europas errichtet. Heute ist das Land nahezu pleite und kann nur noch mit Müh und Not den Bahnverkehr aufrechterhalten.

(herausgegeben von Deva Lee, zuerst auf Deutsch erschienen auf der website Zukunft Mobilität)