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Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

Hochgeschwindigkeitsverkehr zerstört die wertvollste Alternative zum Flugzeug; das „langsame“ Eisenbahnnetz, welches bereits seit mehreren Jahrzehnten besteht.

Übersetzt von: Martin Randelhoff

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Foto: Der Étoile du Nord in Paris-Nord im Jahr 1995, CC 40105 mit Zug 87/88.

Der Hochgeschwindigkeitseisenbahnverkehr wird oftmals als eine ökologische Alternative zum Luftverkehr gepriesen. Laut Internationalem Eisenbahnverband (UIC) spielt der Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Schlüsselrolle auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit und dem Kampf gegen den Klimawandel. Als regelmäßiger Nutzer von Fernzügen in ganz Europa muss ich jedoch feststellen, dass das Gegenteil der Fall ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr zerstört die wertvollste Alternative zum Flugzeug; das „langsame“ Eisenbahnnetz, welches bereits seit mehreren Jahrzehnten besteht.

Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen wird ausnahmslos von der Streichung etwas langsamerer, aber günstigerer Alternativverbindungen begleitet. Dies zwingt die Fahrgäste, das neue und teurere Produkt zu wählen oder die Eisenbahn als Ganzes links liegen zu lassen. Als Ergebnis wechseln Geschäftsreisende vom Flugzeug in den Hochgeschwindigkeitszug, während die große Masse an Europäern in Autos, Fernbusse und Flugzeuge von Low Cost Carriern gezwungen wird.

Ein Blick in die Geschichte der Eisenbahn in Europa zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge in der heutigen Form gar nicht notwendig wären. Frühere Anstrengungen, einen schnellen internationalen Bahnverkehr in Europa anzubieten, boten günstigere Preise und vielfältige Möglichkeiten, die Geschwindigkeit und den Komfort einer Bahnfahrt an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. Einige dieser damaligen Verbindungen waren sogar schneller als heutige Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitszügen.

Vor über fünf Jahren habe ich meinen Lesern versprochen, dass ich nie mehr fliegen würde. Die Nutzung eines Flugzeugs ist recht unglaubwürdig, wenn man gleichzeitig eine Publikation mit dem Namen „Low-tech Magazine“ herausgibt.

Seit diesem Zeitpunkt nutze ich für meine Reisen in ganz Europa (~70.000 km) fast ausschließlich den Zug (abgesehen von der gelegentlichen Nutzung von Schiffen). Ich fuhr im Norden bis Helsinki, im Süden bis Málaga und im Osten bis Budapest. Europa hat das beeindruckendste Schienennetz der Welt. Es bringt einen zu jeder Zeit an jeden Ort und es macht viel mehr Spaß und ist weit interessanter mit der Bahn zu fahren als zu fliegen.

Dies ist jedoch nicht der geeignete Zeitpunkt um die Vorzüge von Fernreisen mit der Eisenbahn zu lobpreisen. Jahr für Jahr wird es vielmehr schwieriger für mich mein Versprechen zu halten und der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist der Grund. Während mehr und mehr verlässliche Verbindungen zugunsten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingestellt werden, wird zur gleichen Zeit internationales Bahn fahren nahezu unerschwinglich. Erstaunlicherweise, und das ist sehr verwunderlich, waren viele der eingestellten Linien nahezu genauso schnell, in manchen Fällen sogar schneller, als die neuen teureren Hochgeschwindigkeitsverbindungen.

Ein kleines Beispiel von der Route, die ich am häufigsten fahre: von Barcelona (Spanien), wo ich lebe, in die Niederlande und nach Belgien, wo ich aufgewachsen bin. Es ist heutzutage möglich, die Strecke von Barcelona nach Amsterdam ausschließlich in Hochgeschwindigkeitszügen zurückzulegen, eine Fahrt von 1.700 Kilometern. Das letzte fehlende Teilstück zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde am 15. Dezember 2013 geschlossen.

Paris – Brüssel – Amsterdam

Die Strecke Paris – Amsterdam ist eine stark nachgefragte Strecke mit einer langen Geschichte. Der erste Direktzug fuhr im Jahr 1927. Der Étoile du Nord, ein Zug des belgischen Bahnunternehmens Compagnie Internationale des Wagon-Lits, legte die 545 Kilometer lange Strecke in knapp acht Stunden zurück. Es gab nur einen Zug je Tag und Richtung. 1

Der relativ moderate Fahrzeitgewinn des Thalys hat einen hohen Preis

In den folgenden Jahrzehnten wurde das Rollmaterial modernisiert, das Angebot durch weitere Züge ausgeweitet und die Fahrzeit Schritt für Schritt reduziert. Bis zum Jahr 1957 wurde die Reisezeit auf fünfeinhalb Stunden verringert, sank bis 1971 auf fünf Stunden und in 1995, dem letzten Jahr seiner Existenz, legte der Étoile du Nord die Strecke in vier Stunden und 20 Minuten zurück. Zu jener Zeit wurde die Strecke ebenfalls durch einen Nachtzug bedient, der etwa acht Stunden Fahrzeit benötigte. Die Streckenführung dieser Züge folgte der rot markierten Strecke.

Im Jahr 1996 wurde der Étoile du Nord eingestellt und durch den Hochgeschwindigkeitszug Thalys ersetzt, der bis heute fährt. Dieser nutzt eine andere, etwas längere Route über Lille (blaue Streckenführung). Bis zur Fertigstellung der gesamten Schnellfahrstrecke im Jahr 2011 sank die Fahrzeit auf drei Stunden und 19 Minuten, eine Stunde weniger als der Étoile du Nord im Jahr 1995 benötigte. Einige Jahre nach Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindung wurde der Nachtzug zwischen Paris und Amsterdam ebenfalls eingestellt.

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Streckenverlauf Thalys Paris Brüssel früher heute Laufwege der Züge auf der Strecke Paris – Brüssel – Amsterdam: Thalys (blau), Étoile du Nord (rot) – Grafik: Kris de Decker

Der Fahrpreis des Étoile du Nord wurde damals über einen Kilometerpreis multipliziert mit den zurückgelegten Kilometern kalkuliert. Mit den heutigen Kilometerpreisen der belgischen, französischen und niederländischen Bahnen würde eine Fahrkarte für die Strecke Paris – Amsterdam über die blaue Route etwa 66 Euro kosten. Unabhängig davon, ob man das Ticket zwei Monate oder erst am Tag der Fahrt erwirbt.

Ergebnis: Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord während er nur 25% schneller ist.

Der Fahrpreis des Thalys wird anhand der Nachfrage und des Buchungszeitraums bestimmt. Bei frühzeitiger Buchung und freier Abfahrtszeit kann man eine Einzelfahrt für unter 44 Euro, zwei Drittel des entfernungsabhängigen Preises, erhalten. Diese reduzierten Fahrkarten sind jedoch eher die Ausnahme als die Regel. Der Kauf einer Fahrkarte am Tag der Fahrt kostet 206 Euro, mehr als fünf Mal so viel. Die meisten Fahrscheine, welche zwei bis drei Wochen im Voraus gekauft werden, kosten 119 Euro oder 129 Euro – mehr als drei Mal so viel wie die beworbenen Aktionspreise 2. Im Marketing wird diese Preisstrategie mit günstigen, aber wenigen Lockangeboten „Reduzierung der gefühlten Ticketkosten“ genannt und funktioniert relativ gut 3 4.

Abschaffung der Alternativen

Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord, während er nur 25 Prozent schneller ist. Für die meisten Leute ist der Zeitgewinn die Zusatzkosten nicht wert. Seitdem der Étoile du Nord eingestellt ist, bleibt jedoch keine andere Wahl, als mehr zu bezahlen, wenn man weiterhin mit dem Zug fahren möchte.

Man kann aber weiterhin günstig mit einem langsamen Zug zwischen Paris und Amsterdam fahren. Über exakt dieselbe Route, die auch der Étoile du Nord gefahren ist. Aber man muss sehr geduldig sein. Die Fahrt dauert sieben bis acht Stunden und man muss fünf bis sechs Mal umsteigen (Paris – Maubeuge – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Brüssel – Amsterdam). Eine Einzelfahrt kostet 66 Euro, etwa die Hälfte im Vergleich zum häufigst genutzten Tarif des Thalys.

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Erquelinnes station (1852-2012). Quelle: Low-tech Magazine.

Die Fahrt gleicht mehr einem Abenteuer denn einer normalen Zugfahrt. Und das Wagnis ist noch unkalkulierbarer geworden, seitdem der Zug zwischen der französischen Grenzstadt Jeumont und der belgischen Grenzstadt Erquelinnes eingestellt wurde. Seit Dezember 2012 muss man zwischen beiden Städten entweder 30 Minuten zu Fuß gehen oder zehn Minuten mit dem Bus fahren. Aus diesem Grund wird diese Verbindung auch nicht mehr von den Auskunftssystemen ausgegeben. Ich habe auch nur von ihr erfahren als ich über den Étoile du Nord recherchiert und dessen Fahrplan nachvollzogen habe.

Eine andere Alternativroute zwischen Paris und Amsterdam, welche eine Kombination aus mehreren Regionalzügen ist, folgt mehr oder weniger derselben Route wie der Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brüssel – Amsterdam), ist jedoch mit 99 Euro leicht teurer und nur wenig schneller.

Man kann weiterhin günstig mit langsamen Zügen von Paris nach Amsterdam fahren, jedoch dauert die Fahrt so lange wie 1927 und man muss eine halbe Stunde laufen, um die Grenze zwischen Frankreich und Belgien zu überqueren.

Erstaunlicherweise sind jene, welche die hohen Kosten einer Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Amsterdam vermeiden wollen, heute schlechtergestellt als 1927, als die Fahrt ebenfalls acht Stunden dauerte, es aber keine Notwendigkeit zum Umstieg oder einem Fußmarsch über die Grenze gab 5.

Barcelona – Paris

Der Thalys ist kein Einzelfall. Der Lückenschluss der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Barcelona und Paris am 15. Dezember 2013 hatte ebenfalls eine vorhersehbare Konsequenz: die Abschaffung des direkten Nachtzuges zwischen beiden Metropolen, den Trenhotel Joan Miró. Dieser sehr beliebte Zug fuhr täglich in beide Richtungen und legte die Strecke in etwa 12 Stunden, Abfahrt 20:30 Uhr und Ankunft gegen 08:30 Uhr, zurück. Die Verbindung wurde 1974 eingeführt und erhielt ihren speziellen Namen und das bis zum Schluss genutzte Rollmaterial im Jahr 1991.

Auch an dieser Stelle ist es nicht an der Zeit, über die komfortablen Abteile, die Leinentischdecken im Speisewagen oder die vielen Freundschaften, die ich in diesem Zug geschlossen habe, zu schwärmen. Schauen wir uns lieber die blanken Zahlen an.

Der Fahrpreis für eine Einzelfahrt im Trenhotel Joan Miró lag zwischen 70 Euro (Kauf mehr als zwei Wochen im Voraus) und 140 Euro (Kauf kurz vor Abfahrt). Der Standardfahrpreis der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung beträgt 170 Euro, bis zu zwei Mal so teuer wie die vorherige Einzelfahrt. Ebenso wie im Thalys sind auch hier günstige Tarife (59 Euro) für Frühbucher vorhanden, jedoch ist die Zahl dieser Tickets stark begrenzt.

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Trenhotel La Coruña – Barcelona bei Can Bosc im August 2013 – Foto: evarujo @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Auf den ersten Blick scheint man für diesen happigen Preis etwas Adäquates zu erhalten: eine Reisezeit von knapp über sechs Stunden. Aber, die Zahlen erzählen hier nicht die ganze Wahrheit. In einem Nachtzug schläft der Fahrgast etwa sieben bis acht Stunden, was die wahrgenommene und damit aktiv bewertete Reisezeit auf vier bis fünf Stunden reduziert. Des Weiteren ermöglicht der Nachtzug die Ankunft in Paris oder Barcelona in den frühen Morgenstunden, was sehr praktisch sein kann. Eine frühmorgendliche Ankunft mit dem Hochgeschwindigkeitszug ist nicht möglich, sodass man einen Tag früher anreisen und somit eine Nacht im Hotel verbringen muss, was die Gesamtkosten der Reise weiter erhöht.

Im Jahr 2014 kostet eine Hin- und Rückfahrt (Normalpreis) zwischen Barcelona und Amsterdam mindestens 580 Euro. Vor der Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen waren es nur 270 Euro.

Für eingefleischte Idioten wie mich gibt es jedoch weiterhin günstigere Möglichkeiten. Man kann einen Regionalzug von Barcelona bis zur französischen Grenze nehmen. Entweder direkt über die Pyrenäen (via Latour de Carol-Enveitg) oder entlang der Küste via Cerbère-Portbou. Beide Städte werden von Nachtzügen nach Paris angefahren. Trotz des umfangreichen Hochgeschwindigkeitsangebots hat Frankreich immer noch ein ausgedehntes Nachtzugangebot. Eine Einzelfahrt kostet zwischen 70 und 140 Euro, was in etwa dem Preis des eingestellten Trenhotel entspricht. Jedoch dauert die Fahrt 16 Stunden und erfordert einen extra Umstieg. Ganz zu schweigen vom Komfortverlust im Vergleich zum Trenhotel, welches statt Sechspersonenabteilen Vierpersonenabteile hatte und Trinkwasser gibt es nicht kostenfrei an Trinkbrunnen, sondern nur im Restaurant oder der Bar zu kaufen.

Alles in allem kostet eine Fahrt von Barcelona nach Amsterdam und wieder zurück im Jahr 2014 zum Normalpreis 580 Euro. Im Jahr 2013 war dieselbe Route mit einer Kombination aus Trenhotel und Thalys für 360 Euro zu haben. In den frühen 1990er Jahren kostete die Fahrt mit einer Kombination aus Étoile du Nord und Trenhotel für 270 Euro (kalkuliert nach heutigen Kilometersätzen). Der Fahrpreis hat sich folglich verdoppelt, während die Reisezeit mehr oder weniger dieselbe blieb.

Auf in den Osten!

Und das Schlimmste kommt noch! Die Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Barcelona hat auch meinen Zugang nach Mittel- und Osteuropa abgeschnitten.

Im Gegensatz zur „langsamen“ Route, welche über das Gebirge und dann direkt nach Paris führt, macht die Schnellfahrstrecke einen scharfen Knick nach Osten in Richtung Narbonne und Montpellier im Süden Frankreichs, bevor sie Kurs auf Paris nimmt. Falls ich nach Italien, Österreich, in die Schweiz oder noch weiter reisen möchte, muss ich in die gleiche Richtung.

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The Catalan Talgo Barcelona-Geneva (1968-2010). Foto: RailwayMania.

Die Fertigstellung der Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und der spanischen Grenze im Jahr 2010 führte zur Einstellung von drei „langsamen“ Verbindungen. Die Erste war der Catalan Talgo, ein Direktzug, der seit 1969 zwischen Barcelona und Montpellier verkehrte. Ursprünglich fuhr dieser Zug zwischen Barcelona und Genf in der Schweiz. Die Verbindung wurde jedoch bereits eingekürzt, als 1994 die Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und Genf eröffnet wurde.

Ich fühlte mich in diesem Zug immer wohl, der immer noch das Wagenmaterial aus dem Jahr 1969 nutzte. Aber auch an dieser Stelle ist keine Zeit für Nostalgie. Lieber ein Blick auf die Zahlen! Der originale Catalan Talgo, welcher bis 1994 zwischen Barcelona und Genf verkehrte, benötigte für diese Strecke etwa zehn Stunden. Heute besteht meine einzige Option für eine Fahrt nach Genf aus einer Kombination von drei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit zwischen acht und zehn Stunden – nahezu die gleiche Fahrzeit wie der Catalan Talgo in den siebziger Jahren, der jedoch direkt verkehrte. Der Zug selber mag durchaus modernisierungswürdig gewesen sein, die Direktverbindung war es mit Sicherheit nicht!

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder Italien dauert heute länger als vor Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Hinzu kommt, dass sich die Fahrtkosten mehr als verdoppelt haben.

Die zwei anderen Züge wurden im Dezember 2012 abgeschafft. Dies war zum einen der Nachtzug Trenhotel Pau Casals, welcher zwischen Barcelona und Zürich verkehrte und zum anderen der Trenhotel Salvador Dalì, welcher Barcelona mit Mailand verband. Beide benötigten für die Routen jeweils 13 Stunden und verließen Barcelona gegen 20:30 Uhr und erreichten ihr Ziel gegen 10:00 Uhr. Die einzige Verbindung nach Zürich besteht heute aus einer Kombination von zwei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit von über zwölf Stunden.

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder nach Italien dauert heute länger als vor dem Bau der Schnellfahrstrecken und der Einführung des Hochgeschwindigkeitsangebots. Hinzu kommt, dass sich der Fahrpreis mehr als verdoppelt hat. Aus diesem Grund überlege ich auch, das nächste Mal mit dem Fahrrad zu fahren.

Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht „nachhaltig“!

Trotz der ihnen unterstellten Effizienz machen die Hochgeschwindigkeitszüge meine Reisen keinesfalls “nachhaltiger”. Fahrgäste, welche von langsamen Zügen auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen müssen – so wie ich es gezwungen bin – verursachen mit ihrer Reise nun einen höheren Energieaufwand und höhere CO2-Emissionen. Und nicht alle Europäer sind wie ich. Wenn sie eine Reise zwischen Amsterdam und Barcelona unternehmen, nehmen sie das Flugzeug. Wenn wir der Europäischen Union glauben möchten, welche Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr in ihrer Strategie für einen energieeffizienteren und CO2-ärmeren Fernverkehr zur Grundlage gemacht hat, werden Flugreisende in Zukunft vermehrt auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen.

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A low-cost plane in Barcelona. Cheaper and faster than the high speed train. Source: Wikipedia Commons.

Ein Preisvergleich zeigt jedoch, dass dies nicht passieren wird. Man kann heute zwischen Barcelona und Amsterdam mit einer Billigairline für etwa 100 Euro hin und zurückfliegen, wenn man ein bis zwei Wochen im Voraus bucht. Eine Buchung am Tag des Fluges selber kostet etwa 200 Euro 6. Zum Vergleich: Dieselbe Strecke kostet mit dem Hochgeschwindigkeitszug 580 Euro. Des Weiteren dauert der Flug nur zwei Stunden. Fliegen ist innerhalb Europas mittlerweile so günstig geworden, dass es sogar günstiger ist, in Barcelona zu leben und jeden Tag mit dem Flugzeug nach London zur Arbeit zu fliegen als direkt in London zu leben und zu arbeiten 7.

Mit dem Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften wechseln Arme und Reiche einfach das Verkehrsmittel für Fernreisen.

Im historischen Kontext waren Bahnfahrten immer günstiger als Flüge. Das Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften in den neunziger Jahren hat dies umgedreht. Reiche und Arme haben das Verkehrsmittel gewechselt: Die Massen reisen heute per Flugzeug, während die Eliten Bahn fahren. Da es mehr arme als reiche Europäer gibt, kann dies logischerweise nicht zu Energieeinsparungen oder einem Rückgang der Emissionen führen.

Hochgeschwindigkeitszüge teilen dasselbe Schicksal wie alle anderen „nachhaltigen“ Hightech Lösungen, welche heute vermarktet werden: Sie sind einfach zu teuer, um den breiten Durchbruch zu schaffen. Dies erklärt, wieso der Bau von 10.000 Kilometern Schnellfahrstrecke das Wachstum des Luftverkehrs in Europa nicht bremsen konnte. Zwischen 1993 und 2009 ist der Luftverkehr im Durchschnitt um 3-5 Prozent pro Jahr gewachsen. Es wird prognostiziert, dass der Luftverkehr zwischen 2012 und 2030 um weitere 50 Prozent wachsen soll. Und das trotz der derzeitigen wirtschaftlichen Entwicklung und der 20.000 Kilometer Schnellfahrstrecke, die bis dahin noch in Europa errichtet werden sollen 8.

Weiter lesen: 1 / 2.

Kris de Decker (herausgegeben von Deva Lee, zuerst auf Deutsch erschienen auf der website Zukunft Mobilität)


  1. Alle Fahrplanauskünfte für im Dezember 2013 verkehrende Züge stammen aus den Onlineauskunftssystemen der jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen (DB (Deutschland), RENFE (Spanien), SNCF (Frankreich), NMBS (Belgien), NS (die Niederlände), SBB (Sweiss) and TrenItalia (Italien). Fahrplandaten vor dem Jahr 2013 wurden dem Thomas Cook European Rail Timetable sowie eigenen Verbindungsauskünften und Fahrscheinen entnommen. Die Routenführung der Züge stammt aus einer Vielzahl unterschiedlicher Eisenbahnkarten und -atlanten. Die historischen Fahrpläne des und anderer Züge sind dem niederländischen Eisenbahnmagazin “Het Spoor” entnommen. 

  2. Alle Preise Stand Dezember 2013 wurden den jeweiligen Auskunftssystemen entnommen. Sehe TGV-europe und 1. Fahrpreise aus den Vorjahren entsprechen den Fahrpreisen real durchgeführter Fahrten. Der Man in Seat 61 gab weitere Information. 

  3. Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006 

  4. The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005 

  5. Im Jahr 2012 führte ein Joint Venture aus belgischer und niederländischer Bahn das Hochgeschwindigkeitsangebot Fyra ein. Die Einführung fiel zusammen mit der Abschaffung eines leicht langsameren, aber weit billigeren Zuges mit dem Namen Benelux. Die Verbindung hätte daher die gleiche Entwicklung wie die Verbindung Amsterdam – Paris genommen. Aufgrund technischer Probleme mit den neuen Zügen wurden diese zwei Monate nach Einführung wieder außer Dienst gestellt. Ein Alternativangebot wurde eingeführt, welches langsamer als die Benelux-Züge, aber weitaus schneller als der Regionalverkehr ist. Es ist derzeit unklar, wie sich diese Situation weiterentwickeln wird. ↩ 

  6. Preis: Vueling, December 2013. 

  7. Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, The Atlantic Cities, November 2013. 

  8. Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013 

  9. High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010 

  10. An dieser Stelle ist anzumerken, dass keine einzige Schnellfahrstrecke im Stande ist, über Nutzungsentgelte die Infrastrukturkosten zu refinanzieren. Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Spanien decken ihre Betriebskosten zu 100 Prozent selber, siehe Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009 

  11. Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012 

  12. High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011. 

  13. Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013 

  14. Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977 

  15. Information über TEE und EuroCity Zuge. 

  16. Sehe [10] 

  17. Mehrere Zeitungsberichte in Le Monde and El País im Nachlauf des Zugunglücks in Santiago de Compostela (kein Hochgeschwindigkeitszug), Meldungen in La Vanguardia über eine Vielzahl kleiner Zwischenfälle im Regionalverkehr um Barcelona, Meldungen in De Standaard über Zugunglücke in Belgien. 

  18. Deutschland ist das einzige Land mit einem nahezu vollständig integrietem Mischverkehr (Ausnahme: SFS Köln – Frankfurt). Die entsprechenden Strecken werden nachts größtenteils von Güterzügen befahren. In Deutschland existieren im Allgemeinen relativ wenige Schnellfahrstrecken, die Durchschnittsgeschwindigkeit ist relativ niedrig. Aus diesen Gründen ist der Netzunterhalt in Deutschland einfacher als in Frankreich oder Spanien zu refinanzieren. 

  19. Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013**** 

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