Battery used Battery charging

LOW←TECH MAGAZINE

¿Como diseñar un mercante a vela para el siglo 21?

Es sorprendentemente difícil construir un mercante a vela neutro en emisiones de carbono; especialmente en estos tiempos porque nuestros estándares de seguridad, salud, higiene, confort y comodidad han cambiado profundamente desde la Era de los Grandes Veleros

Traducido por: Nacho Postigo

image

En alta mar a boro del velero Garthsnaid. Vista desde la jarcia. Foto de Allan C. Green, alrededor de 1920.

Los veleros son un ejemplo de sostenibilidad “de manual”. Durante al menos 4.000 años, los buqes a vela han transportado pasajeros y carga por los mares y océanos de la tierra sin consumir siquiera una gota de combustibles fósiles. Si queremos seguir viajando y comerciando globalmente en una sociedad de bajas emisiones de carbono, los veleros son la alternativa lógica a los actuales buques mercantes, bien sean portacontenedores o cargueros y también a los aviones.

Sin embargo los mercantes a vela no son, por definición, una tencnología neutra en emisiones de carbono. Durante la mayor parte de la historia, los buques a vela fueron construidos en madera, pero entonces bosques enteros eran talados para esos barcos y esos árboles a menudo no volvían a crecer. Al final del siglo diecinueve y principios del veinte los buques a vela empleaban cada vez más el acero, material que también tiene una significativa huella de carbono.

La neutralidad en carbono de la vela en el siglo 21 es aún más esquiva. Esto se debe a que la humanidad ha cambiado profundamente desde la Era de los Grandes Veleros. Comparado con nuestros antecesores, hemos aumentado nuestras exigencias de seguridad, confort, comodidad y limpieza. Estas nuevas exigencias son difíciles de conseguir a menos que el barco cuente con un motor y un generador diesel a bordo.

El renacimiento del transporte a vela

El transporte marítimo a vela ha tenido un modesto renacimiento en la última década, especialmente en lo que a mercancías se refiere. En 2009 la compañía Holandesa Fairtransport empezó a transportar carga entre Europa y América con el Tres Hombres, un velero mercante construido en 1943. La compañía continúa su actividad a la hora de escribir este artículo y tiene un segundo barco en servicio desde 2015, el Nordlys (construido en 1873).

Desde entonces otros se han unido a la actividad del transporte a vela. En 2016 la compañía alemana Timbercoast empezó a enviar carga con el Avontuur, un buque construido en 1920. 1 En 2017, la francesa Blue Schooner Company empezó a transportar mercancías entre Europa y América con el Gallant, un velero construido en 1916. 2 Todos estos barcos a vela fueron construidos en los siglos diecinueve o veinte y restaurados en una fecha posterior. Sin embargo, un renacimiento de la marina a vela no puede basarse sólo en veleros históricos, porque no hay suficientes. 3

image

El Noach, construido en 1857.

En el momento de escribir este artículo, hay al menos dos veleros de carga en desarrollo que están siendo construidos desde cero: el Ceiba y el EcoClipper500. El primero está siendo construido en Costa Rica por una compañía llamada Sailcargo. Está construido en madera e inspirado en un velero Finlandés del siglo veinte. El segundo está siendo diseñado por una compañía llamada EcoClipper y liderada por uno de los fundadores de la holandesa FairTransport, Jorne Langelaan. Su EcoClipper500 es una réplica en acero de un Clipper Holandés de 1857: el Noach.

“Los diseños tradicionales no son necesariamente mejores”, dice Jorne Langelaan, “pero cuando se usa un diseño probado, uno puede estar seguro de sus prestaciones. Un diseño nuevo es más una apuesta; además en los siglos 20 y 21 la tecnología de los veleros ha evolucionado hacia diseños más veloces, lo que es una historia completamente diferente a los veleros que tienen que ser capaces de llevar mercancías.”

Los barcos a vela son más económicos

Estos dos barcos – uno en construcción y otro en fase de diseño – tienen el potencial de hacer el transporte marítimo mucho más económico de lo que es hoy en día. Esto es porque tienen mucha más capacidad de carga que los buques a vela que están operando actualmente. Un barco un poco más grande aumenta su capacidad de carga más que proporcionalmente.

image

El EcoClipper500 es una réplica a tamaño real del Noach.

El Ceiba, de 46 metros de eslora, está propulsado por 580 m2 de vela y puede llevar 250 toneladas de carga. El EcoClipper500 con 60 metros de eslora está propulsado por casi 1,000 m2 de tela y puede cargar 500 toneladas. En comparación, el Tres Hombres no es mucho más pequeño con 32 metros de eslora, pero sólo puede llevar 40 toneladas de carga – doce veces menos que el EcoClipper500. Un barco más grande es también más rápido y ahorra mano de obra. El Tres Hombres necesita siete tripulantes, mientras que el EcoClipper500 sólo lleva una dotación ligeramente superior con 12 tripulantes.

Análisis del ciclo de vida de un buque a vela

Aunque el EcoClipper500 está todavía en fase de diseño, será el protagonista de este artículo. El motivo es que la compañía realizó un estudio del ciclo de vida del velero antes de construirlo. 9 Por lo que yo se, este es el primer estudio que se hace del ciclo de vida de un buque. El estudio desvela que se producen unas 1.200 toneladas de carbono para construir el barco.

La mitad de esas emisiones se generan durante la producción del acero y aproximadamente un tercio de las mismas se generan en los procesos de trabajo del acero y otras actividades del astillero. Pinturas basadas en disolventes así como los sistemas eléctricos y electrónicos suman cada uno aproximadamente un 5% de las emisiones. Las emisiones producidas durante la fabricación de las velas no están incluidas porque no hay datos científicos disponibles, pero una cálculo aproximado (para velas basadas en fibra de aramida) muestra que su contribución total a la huella de carbono es muy baja. 4

El EcoClipper500 tiene una huella de carbono de dos gramos por tonelada y kilómetro, lo que es cinco veces inferior que la huella de carbono de un portacontenedores convencional.

Si estas 1.200 toneladas de emisiones fueran distribuidas durante un ciclo de vida estimado en 50 años, entonces el EcoClipper500 tendría una huella de carbono de unos 2 gramos de CO2 por tonelada-kilómetro de carga, concluye el investigador Andrew Simons, quien ha hecho el cálculo del ciclo de vida del barco. Esto es aproximadamente cinco veces menos que la huella de carbono de un portacontenedores convencional (10 gramos de CO2/tonelada-kilómetro) y tres veces menos que la huella de carbono de un carguero (6 gramos de CO2/tonelada_kilómetro). 5

image

Mirando a popa desde la arboladura del ‘Parma’ en fondeo. Alan Villiers, 1932-33. El trabajo de Villiers recoge con fidelidad el periodo marítimo histórico del inicio del siglo 20, cuando los veleros mercantes o Grandes Veleros estaban en rápida desaparición.

Transportar una tonelada de mercancías una distancia de 8.000km (aproximadamente la distancia entre el Caribe y Holanda) produciría 16 kg de carbono con el EcoClipper500, comparado con los 80 de un portacontenedores o los 48 de un carguero. Las proporciones son similares si consideramos otros factores ambientales como el agotamiento de ozono, ecotoxicidad, polución del aire y demás.

Aunque el velero lidera por un margen destacado, puede que no sea tan grande como parece. Primero porque, como Simons explica, hay motivos de escala. Un portacontenedores o carguero tiene la misma ventaja sobre el EcoClipper500 que el EcoClipper500 tiene sobre el Tres Hombres. Puede llevar mucha más carga – de media 50.000 toneladas en lugar de 500 toneladas – y requiere una tripulación sólo ligeramente mayor, de unas 20-25 personas. 6

Segundo, los buques propulsados por combustibles fósiles son más rápidos que los veleros, lo que significa que se necesitan menos barcos para transportar una cierta cantidad de carga en un periodo de tiempo dado. El diseño original en el que se basa el EcoClipper500 navegó entre Holanda e Indonesia entre 65 y 78 días, mientras que un portacontenedores lo hace en aproximadamente la mitad de tiempo (acortando por el Canal de Suez).

Construyendo una flota de veleros

Hay dos formas de bajar aún más las emisiones de carbono de los veleros en comparación con los portacontenedores o los graneleros. Una es construir los veleros en madera en lugar de acero, como el Ceiba. Si se vuelven a plantar los árboles cortados (cosa que han prometido los constructores del Ceiba), ese barco podría incluso considerarse como un colector de carbono.

Sin embargo, hay buenas razones por las que el EcoClipper500 se construirá en acero: la intención de la compañía es construir no sólo uno, si no una flota de veleros. Jorne Langelaan: “Hay muy pocos astilleros que pueden producir barcos de madera hoy en día. El acero permite construir una flota en un periodo de tiempo menor.”

Un posible compromiso sería una construcción híbrida, en la que un esqueleto de acero es recubierto en un fondo, costados y cubierta de madera. Andrew Simons: “Esto reduciría la huella de carbono de la construcción a la mitad. También sería posible hacer las superestructuras y algunas de las secciones de los mástiles y arboladura en madera en lugar de acero.”

image

Rociones sobre la cubierta principal del ‘Parma’. Alan Villiers, 1932-33.

En el futuro, otra posibilidad de disminuir las emisiones de carbono por tonelada-kilómetro de un velero sería construirlos aún más grandes. Mientras el EcoClipper500 tiene una mayor capacidad de carga que los buques a vela en funcionamiento actualmente, está muy lejos de los gandes veleros jamás construidos.

Veleros históricos como el Great Republic (5,000 tonnes), el Parma (5,300 tonnes), el France II (7,300 tonnes), y el Preussen (7,800 tonnes), medían más de 100 metros de eslora y podían llevar más de 10 veces la carga del EcoClipper500. Langelaan ya sueña con un EcoClipper3000.

Pasajeros

La mayor parte de los buques mercantes que viajan por el mundo hoy en día pueden también aceptar pasajeros. A plena carga, el EcoClipper500 lleva 12 tripulantes, 12 pasajeros y 8 alumnos (pasajeros que están aprendiendo a navegar). Si la cubierta superior no se usa para carga, otros 28 alumnos pueden embarcar, así el velero puede llevar hasta 60 personas a bordo (con una disminución en el volumen de carga: 480 m3 en lugar de 880 m3).

La huella de carbono de los pasajeros asciende a 10 g por pasajero-km, comparado con los aproximadamente 100 g por pasajero-km en un avión.

En consecuencia, y como los transatlánticos han desaparecido, el EcoClipper500 también se convierte en una alternativa al avión. Según los resultados del estudio del ciclo de vida, la huella de carbono de los pasajeros en el EcoClipper500 ascendría a 10 gramos por pasajero-kilómetro, comparado con los aproximadamente 100 gramos por pasajero-kilómetro en un avión. Transportar un pasajero produce las mismas emisiones de carbono que llevar una tonelada de carga.

¿Motor o no?

Muy importante: el estudio del ciclo de vida del EcoClipper500 asume que no lleva motor diesel a bordo. En un velero, el motor diesel puede servir para dos cosas, que se pueden combinar. Primero, permite propulsar el barco cuando no hay viento o las velas no se pueden emplear, por ejemplo entrando o saliendo de puerto. Segundo, combinado con un alternador, un motor diesel puede producir electricidad para las necesidades de a bordo.

A lo largo de la historia el consumo de energía a bordo de un velero no era muy problemático. Había lumbre de leña para cocinar y calentarse y había velas y lámparas de aceite para la iluminación. No había neveras para conservar los alimentos, no había duchas ni lavadoras o lavaplatos, ni instrumentos electrónicos para la navegación o las comunicaciones ni bombas eléctricas para emplear en caso de vías de agua o fuego a bordo.

Sin embargo, hoy en día tenemos estándares más altos en seguridad, salud, higiene, confort térmico y comodidades. El problema es que estos elevados estándares son más difíciles de conseguir cuando el barco no cuenta con un motor que consume combustibles fósiles. Los sistemas modernos de calefacción, de cocina, calentadores de agua, neveras, congeladores, iluminación, equipo de seguridad e instrumentos electrónicos, todos necesitan energía para funcionar.

image

Tripulante del ‘Parma’ con un modelo de su barco. Alan Villiers, 1932-33.

Los veleros actuales suelen emplear un motor diesel para producir esa energía (y para propulsar el barco si fuese necesario). Un ejemplo es el Avontuur de Timbercoast, que cuenta con un motor de 300 HP, un generador de 20 kW, y un tanque de gasoil de 2,330 litros. Los grandes buques-escuela y veleros de crucero tienen varios motores y generadores a bordo. Por ejemplo el Brig Morningster de 48m de eslora tiene un motor de 450 HP y tres generadores con una capacidad total de 100 kW, mientras que el Bark Europa de 56m de eslora tiene dos motores de 365 HP con tres generadores y quema cientos de litros de combustible al día.

Dependiendo de la forma de vida de la gente a bordo, las emisiones por pasajero-kilómetro pueden llegar o incluso superar el nivel de un avión.

Obviamente, las emisiones y otros contaminantes de estos motores tienen que tenerse en cuenta cuando se calcula la huella ecológica de un viaje a vela. Dependiendo de la forma de vida de la gente a bordo, las emisiones por pasajero-kilómetro pueden llegar o incluso superar el nivel de un avión. Hasta cierto punto, el consumo eléctrico a bordo también aumenta las emisiones de la carga transportada.

Consumo de energía a bordo de un velero

El EcoClipper500 no tiene motor diesel a bordo, lo que es una segunda razón por la que interesarnos por este barco. Obviamente, un velero sin motor no puede continuar su viaje cuando no hay viento. Esto se puede fácilmente resolver “a la antigua”: el EcoClipper500 se queda parado hasta que el viento vuelve. Un barco sin motor también necesita remolcadores – que normalmente consumen combustibles fósiles – para entrar y salir de los puertos. En el EcoClipper500, estos servicios de remolcadores suponen 0.3 g/tkm de la huella total de carbono de 2 g/tkm.

Sin un motor diesel, el barco tiene que generar toda la energía que se necesita a bordo de fuentes de energía locales, y esta es la parte difícil. La energía renovable es intermitente y tiene baja densidad energética comparada con los combustibles fósiles, lo que implica que se necesita más espacio para generar una cantidad de energía dada, cosa aún más problemática en el mar que en tierra.

image

Renovando el calafateado en la popa del ‘Parma’. Alan Villiers, 1932-33.

Para hacer el EcoClipper500 autosuficiente en terminos energéticos se tomó desde el inicio la decisión de diseño de tratar de disociar el uso de energía del consumo eléctrico. Esto tiene mucha importancia en el caso de la calefacción, que no podía generarse empleando bombas de calor eléctricas. El barco contará a bordo con una estufa de pellets como fuente de calor y un biodigestor -empleado por primera vez en un barco- para convertir residuos humanos y de la cocina en gas para cocinar. El aislamiento térmico del buque es otra prioridad.

De todas formas, incluso con la estufa de pellets, el biodigestor (ambos necesitan electricidad para funcionar) y el aislamiento térmico, el consumo eléctrico del barco puede llegar a los 50 kilovatios-hora cada día (media de consumo de 2 kwh) . Este sería un escenario muy pesimista, con el barco navegando en aguas frías y 60 personas a bordo. El consumo energético disminuiría en un clima más cálido o con menos tripulación a bordo. En una emergencia el consumo energético puede aumentar hasta los 8 kw, necesitandose 24 kvh de suministro en tres horas.

Hidrogeneradores

¿Cómo se podría producir toda esta energía? Los paneles solares y los aerogeneradores son sólo una parte de la solución. Producir 50 kwh de energía por día requeriría al menos 100 metros cuadrados de paneles solares, un espacio que no está disponible en un velero de 60 metros. La fragilidad de los paneles y la sombra de las velas complica aún más la cosa. Se podrían también instalar aerogeneradores en el aparejo, pero su capacidad de generación también es limitada. El bajo potencial de la energía solar y eólica se demuestra en el barco Avontuur antes mencionado: tiene un generador de 20 kw, movido por el motor diesel, pero sólo 2.1 kw de paneles solares y 0.8 kw de generadores eólicos.

El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran buque la suficiente electricidad como para emplear tecnología moderna a bordo.

El hidrogenerador es la única fuente de energía renovable que puede proporcionar a un gran buque la suficiente electricidad como para emplear tecnología moderna a bordo. Los hidrogeneradores se montan bajo el casco y funcionan en el sentido opuesto a las hélices del motor. En lugar de que la hélice haga moverse al barco, el movimiento del barco hace girar la hélice que mueve un generador que produce electricidad. A pesar de su nombre y aspecto el hidrogenerador es una fuente de energía eólica: las velas mueven las hélices. Obviamente esto sólo es posible cuando el barco navega a suficiente velocidad.

image

Recogiendo vela en la verga de mayor del Parma. Alan Villiers, 1932-33.

El EcoClipper500 estará equipado con dos grandes hidrogeneradores, de los que Simons ha calculado la capacidad de generación a distintas velocidades, teniendo en cuenta que el freno que suponen reducirá algo la velocidad del barco. Su conclusión es que el EcoClipper500 tiene que navegar a una velocidad de al menos 7.5 nudos para generar la suficente electricidad. A esa velocidad los hidrogeneradores producirían 2.000 vatios de energía, lo que supondría más o menos unos 50 kwh de electricidad cada día (24 horas de navegación).

A una velocidad de 4.75 nudos los generadores producirían 350 vatios, lo que supondrían 8.4 kwh de suministro en 24 horas – sólo una sexta parte de la energía necesaria. Por el contrario, a velocidades superiores los hidrogeneradores producirán más electricidad de la necesaria: a una velocidad de casi 10 nudos generarían 120 kwh/día, a 12 nudos serían 182 kwh/día – 3.5 veces más de lo necesario.

Baterías de agua salada

En función de su velocidad de casco, el EcoClipper500 podría navegar a algo más de 16 nudos de velocidad máxima – justo el doble de la velocidad mínima necesaria para generar la suficiente electricidad. Llegar a esta velocidad será poco frecuente porque requiere mar en calma y vientos con el ángulo adecuado. En cualquier caso, con buenas condiciones de viento el barco navegará lo suficientemente rápido como para generar toda la electricidad que se necesita a bordo.

Las buenas condiciones de viento pueden durar varios días, especialmente en medio del océano, donde los vientos son más fuertes y predecibles que en tierra. Sin embargo, no están garantizados y el buque también navegará a velocidades reducidas o se encontrará con condiciones de calma – cuando los hidrogeneradores serán tan inútiles como los paneles solares en plena noche.

Como no tiene motor, el EcoClipper500 tiene un doble problema cuando no hay viento: no avanza y no puede producir electricidad para mantener la vida a bordo.

Como no tiene motor, el EcoClipper500 tiene un doble problema cuando no hay viento: no avanza y no puede producir electricidad para mantener la vida a bordo. El primer problema es fácilmente resoluble, pero el segundo no. La vida a bordo continúa y en consecuencia hay una necesidad constante de energía. Para suministrarla, el barco necesita almacenar esa energía.

Para cubrir las necesidades de tres días flotando en aguas frías, se requeriría un almacenaje de energía de 150 kwh, sin contar con las pérdidas de la carga y la descarga. Cinco o siete días de consumo a bordo requerirían entre 250 y 350 kwh de almacenamiento. Para emergencias se necesitarían otros 25 kwh de energía almacenada.

image

Baldeando la cubierta del ‘Parma’. Alan Villiers, 1932-33.

No tener motor, generador ni tanques de combustible ahorra espacio a bordo, pero esta ventaja se puede perder muy rápidamente cuando se empiezan a añadir baterías para los hidrogeneradores. Las baterías de iones de litio son muy compactas, pero no se pueden considerar sostenibles y tienen riesgos de seguridad. Por eso Jorne Langelaan y Andrew Simons ven más potencial – muy correctamente – en las baterías de agua salada que no son inflamables, ni tóxicas, son fáciles de reciclar, funcionan en un buen rango de temperatura y pueden durar más de 15 años. Como el biodigestor, aún no se han empleado en un buque a vela.

A diferencia de las baterías de iones de litio, las baterías de agua salada son grandes y pesadas. Con 60kg de peso por cada kwh de almacenamiento, una batería con capacidad de 150 kwh añadiría un peso de 9 toneladas mientras que una batería con 350 kwh de capacidad supondría 21 toneladas. Esto supondría sólo una pequeña cantidad de la capacidad de carga total del barco (500 toneladas) y las baterías podrían hacer la doble función de lastre si se colocan en la parte baja del casco. Tampoco el espacio sería problemático; incluso 350 kwh de almacenaje de electricidad requeriría entre 14 y 29 metros cúbicos de espacio, lo que es pequeño comparado con los 880 metros cúbicos de capacidad de carga.

Las emisiones producidas por la fabricación de los hidrogeneradores, el biodigestor y las baterías no se han incluido en el análisis del ciclo de vida del barco porque no hay datos disponibles. Sin embargo tienen que ser relativamente pequeñas. Los hidrogeneradores tienen una mayor densidad energética que las turbinas eólicas y en consecuencia una relativamente baja energía incorporada. Un cálculo rápido permite estimar que la huella de carbono de 350 kwh de baterías de agua salada estaría en torno a las 70 toneladas de CO2. 7

Energía humana

Hay otra fuente y almacenamiento de energía renovable a bordo del EcoClipper y son los mismos humanos. Como la estufa de pellets y el biodigestor, el uso de energía humana podría reducir la necesidad de electricidad. Tanto los mercantes de hoy en día como los grandes veleros mueven eléctrica o hidráulicamente molinetes, bombas y el sistema de gobierno, ahorrando mano de obra a cambio de un mayor uso de energía. En contraste el EcoClipper apuesta lo más posible por el accionamiento manual de estos mecanismos

image

La tripulción del Parma levando el ancla. Alan Villiers, 1932-33.

Simons y Langelaan también están considerando instalar unas cuantas máquinas de remo conectadas a generadores para producir energía en caso de emergencia. Dos máquinas de remo podrían producir 400 vatios de energía. Si se mantienen funcionando permanentemente en turnos, podrían proveer unos 9.6kwh de energía al día (ignorando pérdidas energéticas del sistema), una quinta parte del consumo máximo diario de electricidad.

De hecho, como les digo a Simons y Langelaan diez máquinas de remo funcionando permanentemente en turnos proveerían tanta energía como los hidrogeneradores navegando a una velocidad de 7.5 nudos. Si hay 60 personas a bordo y todos generasen energía menos de una hora al día, ni siquiera se necesitarían baterías ni hidrogeneradores. “Interesante reflexión” responde Simons “pero ¿qué impresión transmitiríamos?”

¿Duchas calientes?

Incluso contando con el biodigestor, los hidrogeneradores, baterías y las máquinas de remo los pasajeros y tripulantes del EcoClipper no disfrutarían de muchos lujos y a algunos podría faltarles comodidades. Por ejemplo si las 60 personas a bordo del barco se dan una ducha diaria de agua caliente – lo que requiere una media de 2,1kwh de energía y 76.5 litros de agua cuando se hace en tierra- el consumo energético diario sería de 126 kwh, más del doble que la energía que el barco es capaz de producir a 7.5 nudos de velocidad.

El barco podría generar esta energía navegando más rápido, pero además se necesitarían 4.590 litros de agua al día que sólo se podrían producir potabilizando el agua del mar – un proceso que requiere muchísima energía. Incluso una tripulación de 12 personas dándose una ducha diaria significaría 25.2kw de energía diaria, la mitad de lo que producen los hidrogeneradores a una velocidad de 7.5 nudos. El Bark Europa es el único velero mencionado en este artículo que cuenta con duchas calientes en cada camarote (compartido), pero también es el barco con los generadores más grandes y el mayor uso de combustible fósil.

image

En el castillo de proa del Parma con buen tiempo. Image by Alan Villiers, 1932.

Andrew Simons: “en el EcoClipper500 tiene que haber un compromiso razonable entre el consumo de energía y el confort. El consumo de energía a bordo tendrá que gestionarse de forma activa. Los recursos son limitados, como sucede con el planeta. En varios aspectos el barco es un micro cósmos de los desafíos a los que se enfrenta el mundo y a los que hay que dar solución”

Jorne Langelaan: “en alta mar estás en un mundo diferente. No importa tanto si puedes o no darte una ducha diaria. Lo importante es la gente, los movimientos del barco y la vasta extensión de océano que te rodea”

Midiendo correctamente

Este artículo ha comparado el velero EcoClipper500 con un porta contenedores, un granelero y un avión en términos de emisiones por tonelada/pasajero/kilómetro. Sin embargo estos valores son abstracciones que ensombrecen informaciones mucho más importantes: las emisiones totales que son producidas por todos los pasajeros y toda la carga en todos los kilómetros recorridos.

El comercio marítimo internacional ha pasado de 4 billones de toneladas de carga en 1990 a 11.2 billones en 2019, resultando en más de 1 billón de toneladas de emisiones. El número de pasajeros de vuelos internacionales creció de 1 billón en 1990 a 4.5 billones en 2019, resultando en 915 millones de toneladas de emisiones. En consecuencia, reducir las emisiones por tonelada/pasajero/kilómetro no es una necesidad ni una garantía de reducción de emisiones.

Si redujesemos el tráfico de mercancias marítimas más de cinco veces y el de pasajeros más de diez veces, entonces las emisiones de todos los portacontenedores y aviones serían menores que las de todos los buques a vela que transportasen 11.2 billones de toneladas de carga y 4.5 billones de pasajeros. Y al contrario: si nos pasamos a buques a vela pero seguimos transportando más y más mercancías y pasajeros por todo el planeta, llegaremos a producir tantas emisiones como hacemos hoy con el transporte alimentado por combustibles fósiles.

image

La mesana del ‘Grace Harwar’; mirando a popa desde las vergas de mayor. Alan Villiers, 1932-33.

Por supuesto, nada de esto sucederá. La cantidad de mercancías transportadas por los océanos en 2019 iguala a la capacidad de carga de 22.4 millones de EcoClippers. Asumiendo que el EcoClipper500 puede hacer 2-3 viajes por año necesitaríamos construir y operar al menos 7.5 millones de barcos, con una tripulación total de al menos 90 millones de personas. Esos barcos sólo podrían llevar medio billón de pasajeros (12 pasajeros y 8 alumnos por barco), así que necesitaríamos millones de barcos y tripulantes más para reemplazar el tráfico aéreo internacional.

No deberíamos engañarnos con números relativos abstractos, que sólo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia.

Todo esto sería técnicamente posible y, como hemos visto, produciría menos emisiones que las alternativas actuales. Sin embargo, es más probable que un cambio a buques a vela se acompañase de un decrecimiento en el tráfico de carga y pasajeros y esto está directamente relacionado con la escala y la velocidad. Un montón de mercancías no viajarían si no fuera por las altas velocidades y bajos costos de los aviones y portacontenedores de hoy en día.

Tendría poco sentido transportar piezas de iPhones, pedidos de Amazon, ropa deportiva o patinetes eléctricos en veleros. Un barco a vela es algo más que un mero medio de transporte: implica otra forma de ver el consumo, la producción, el tiempo, el espacio, el ocio y viajar. Por ejemplo, mucha mercancía viaja hoy en diferentes direcciones hacia cada próxima etapa de producción antes de ser transportado como producto final. En contraste, todas las compañías de transporte a vela mencionadas en este artículo sólo llevan mercancías que no pueden ser producidas localmente, lo que significa un único viaje del productor al consumidor. 8

Esto significa también que, incluso si los buques a vela tienen motores diesel a bordo, aún trearían consigo una significativa reducción de las emisiones totales del tráfico de pasajeros y carga, sólo porque reducirían el número total de pasajeros, carga y kilómetros. No deberíamos engañarnos con números relativos abstractos, que sólo sirven para mantener el foco en el crecimiento y la eficiencia.

Kris De Decker

Más información sobre el EcoClipper500. La mayoría de las imágenes: Colección de Alan Villiers.


  1. Entre 1978 y 2004 el Avontuur operó como buque a vela de carga a las ordenes del Capitán Paul Wahlen. El Apollonia, construido en 1946 es otro buque a vela que transporta mercancías desde 2014. Tiene 19.5 metros de eslora y puede llevar 10 toneladas de carga. 

  2. Recientemente, se construyó y botó el Grain de Sail para el transporte transatlántico de vino y cacao. Es un buque a vela moderno sin motor, construido en aluminio y que puede llevar 35 toneladas de carga. 

  3. Andrew Simons: “hay muchos grandes veleros históricos, pero sería muy caro actualizarles como buques de carga certificados, porque se emplean para otras funciones o porque simplemente no servirían.” 

  4. Lamentablemente, el sobre se perdió. 

  5. En el caso del EcoClipper la mayoría de las emisiones se producen durante la construcción del barco, mientras que en el caso de los graneleros y los porta contenedoresnestas se producen durante su operación y la producción de ls combustibles. 

  6. Los portacontenedores más grandes pueden llevar 190.000 toneladas de carga actualmente. 

  7. No hay mucha información disponible sobre las baterías de agua salada, pero su construcción consume mucha menos energía que otros tipos de baterías. El cálculo está basado en una estimación de 66kg CO2 por Kwh de capacidad y tres recambios de baterías en un periodo de 50 años. 

  8. Al menos un tercio de toda la mercancía transportada son los propios combustibles fósiles. 

  9. El estudio puede descargarse una vez que te suscribes a la newsletter del EcoClipper. La investigación está basada en el típico análisis de un ciclo de vida, pero nótese que no es un estudio revisado por pares. 

908.10KB