S’il vous arrive de vous demander pourquoi les progrès constants en matière d’efficacité énergétique des technologies ne s’accompagnent pas de véhicules moins énergivores, jetez donc un œil à cette collection de brochure Citroën (la plupart en langues étrangères) des années 1950, 1960, 1970 et 1980 (d’autres ici, ici, ici et ici).
Il s’agit de brochures originales, scannées, de la légendaire voiture hippie française « 2CV » ou « Deux Chevaux » (surnommée la « chèvre » ou le « (petit) canard » dans plusieurs pays d’Europe). Malgré toute la haute technologie dont sont désormais bardées les véhicules, la 2CV de 1949 demeure plus économe en énergie comparée au plus petit modèle actuel du constructeur automobile français. Pourquoi ?
« Si nous voulions vraiment des véhicules plus économes en énergie, la 2CV est la preuve qu’il faudrait non pas plus, mais moins de technologie »
La 2CV fut produite de 1949 à 1990 et commercialisée exclusivement en Europe. À l’époque de son lancement, la cylindrée du moteur était de 375cc, pour une puissance maximale de sortie de 8 chevaux (DIN HP) et une vitesse de pointe de 65 kilomètres par heure (40 mph).
En 1954, la puissance fut augmentée à 10 ch, portant la vitesse de pointe à 80 kilomètres par heure (50 mph). En 1974 la puissance de sortie atteignit 24 ch, pour une vitesse de pointe de 102 kilomètres par heure (63 mph). Sur les modèles ultérieurs, la cylindrée était de 602cc, pour une puissance maximale de 30 ch et une vitesse de pointe de 120 kilomètres par heure (75 mph).
500 kilogrammes
Malgré des performances significativement accrues (une cylindrée quasiment doublée, 4 fois plus de puissance de sortie et une vitesse de pointe presque 2 fois plus élevée), le poids de la petite voiture hippie est resté constant au fil des années, autour de 500 kilogrammes environ (sources : 1,2,3).
Aucune voiture actuelle ne peut se targuer ne serait-ce que d’approcher ce chiffre. Le plus petit modèle Citroën actuellement commercialisé, la C1, pèse 810 kilogrammes (et ce malgré qu’elle soit faite de matériaux plus légers). La Citroën C1 a une cylindrée de 998cc, une puissance maximum de 68 ch, et atteint 157 kilomètres par heure (98 mph).
8 fois plus de puissance
En comparaison des premiers modèles de 2CV, le poids de la plus petite Citroën actuelle a quasiment doublé, tandis que sa vitesse de pointe a plus que doublé et la puissance maximale de sortie a été multipliée par huit.
Étonnamment, la consommation de carburant est restée plus ou moins la même. La C1 consomme 4,6 litres pour 100 kilomètres (61 miles par gallon).
Il va sans dire que le moteur de la C1 a un rendement bien meilleur que celui de la 2CV, puisque ce dernier consomme consommait la même quantité de carburant pour faire avancer un véhicule bien plus léger et lent.
En d’autres termes : si l’on équipait de cette technologie contemporaine une voiture aussi légère et lente que la 2CV des années 1950, nous conduirions désormais des voitures qui ne consommeraient pratiquement aucun carburant. Malheureusement, tous les apports liés aux progrès techniques réalisés depuis lors ont été « absorbés », c’est-à-dire engloutis au profit de véhicules plus lourds, plus puissants, plus rapides, plus confortables et équipés en électronique.
Des ceintures de sécurité
L’augmentation de la masse des véhicules découle en partie des mesures de sécurité routière. Les constructeurs automobiles en font une de leurs principales préoccupations, et une amélioration de la sécurité sur la route est évidemment souhaitable. Néanmoins, comme la vitesse des véhicules a, dans le même temps, considérablement augmenté, et que des vitesses plus élevées sont synonymes d’accidents plus graves, une partie de ce progrès se voit annulé – de même que l’amélioration du rendement énergétique est absorbée par une augmentation des performances. Par ailleurs, la baisse drastique du nombre de morts sur la route depuis les années 1970 est essentiellement due aux ceintures de sécurité, un dispositif dont le poids est minime.
Du confort
Une autre raison pour expliquer l’augmentation de la masse et de la consommation des véhicules réside dans l’amélioration du confort et de l’électronique embarquée. Le tableau de bord des premières 2CV était à peine digne de ce nom. Les véhicules n’avaient évidemment pas de chauffage ni de climatisation – et il n’y avait même pas de jauge à carburant.
Pour connaître le niveau d’essence, il fallait s’arrêter et plonger une jauge à carburant dans le réservoir
Pour connaître le niveau d’essence, il fallait s’arrêter et plonger une jauge à carburant dans le réservoir. Jusqu’aux années 1960, les essuie-glaces étaient mis en mouvement via les roues – et ne pouvaient donc pas fonctionner quand la voiture était arrêtée (à moins de les actionner à la main).
Les fenêtres de la 2CV ne pouvaient même pas être ouvertes mécaniquement, et encore moins électriquement : il fallait les baisser en appuyant son coude sur la vitre. Dans nos voitures actuelles, toutes ces fonctionnalités (et des dizaines d’autres nouvelles qui s’y sont ajoutées) fonctionnent chacune avec leur propre moteur électrique.
En conséquence, le câblage électrique des véhicules a connu depuis lors une croissance exponentielle, tant en longueur qu’en complexité : dans les années 1960, la longueur totale de câbles était d’environ 100 m, pour une centaine d’interconnexions ; en 1990, elle atteignait 2 km et le nombre d’interconnexion s’élevait en moyenne à 1500.
Tout cette électronique embarquée augmente la consommation d’énergie, car elle alourdit la masse du véhicule d’une part, et consomme par ailleurs elle-même de l’énergie (sous forme d’électricité générée par le moteur à combustion).
Si nous voulions vraiment des véhicules plus économes en énergie, la 2CV est la preuve qu’il faudrait non pas plus, mais moins de technologie.
Sources
Brochures dénichées sur Things Magazine & Tecnología Obsoleta
These sites have more information on the Citroën 2CV (in English).
Also check out the brochures of the Panhard, the Hoffmann 2CV, the Dyane, the AMI, the plastic Mehari and other Citroën models.