Battery used Battery charging

LOW←TECH MAGAZINE

L’immobilisme de l’automobile électrique : meilleures batteries, même autonomie

Nous n’avons pas besoin de meilleures batteries, mais de meilleures voitures.

Traduit par: Élisa Lorcy, Julitte Chevreuil, Camille Saraiva

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Image : La voiture électrique n’est pas une nouveauté.

Au cours du dernier siècle, les moteurs électriques et les batteries ont connu une amélioration considérable. Pourtant, les très médiatisées voitures électriques d’aujourd’hui ont une autonomie similaire, voire inférieure à leurs prédécesseurs du début du XIXe. Poids, confort, vitesse et performance l’ont emporté sur tout réel progrès. Nous n’avons pas besoin de meilleures batteries, mais de meilleures voitures.

La Nissan Leaf de 2010 et la Mitsubishi i-MiEV ont la même autonomie que la Fritchle Model A Victoria de 1908 : 160 kilomètres par recharge

Entre les années 1895 et le milieu des années 1920, suite au boom du vélo des années 1890 , les voitures électriques partagent la route avec celles à essence et à vapeur. Les véhicules électriques sont alors plus lents, lourds et ont moins d’autonomie que leurs alternatives. Pourtant, à leurs tout débuts, les automobiles électriques sont pendant un court temps l’option la plus populaire – principalement pour les deux raisons suivantes :

Elles sont faciles à démarrer, alors que les voitures à essences nécessitent un démarrage à la manivelle et les voitures à vapeur prennent du temps pour chauffer le moteur (tout comme les voitures au gazogène) D’autre part, peu de routes sont pavées en milieu rural, au début du XXe siècle, donc l’autonomie limitée des véhicules électriques n’est pas si problématique. En 1912, la production de véhicules électriques bat son plein : plus de 30 000 véhicules électriques roulent sur les routes américaines (dont deux tiers utilisés comme véhicules personnels). L’Europe en compte environ 4 000.

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Image : Une voiture électrique.

Dès 1912, la voiture à essence domine déjà le marché de l’automobile avec plus de 90 % des ventes. En effet, elle est plus rapide et roule sur de plus longues distances grâce à sa meilleure autonomie et aux stations-service plus élaborées. Le développement rapide d’un réseau de routes pavées a d’autant plus joué en sa faveur.

De plus, les moteurs à combustion interne deviennent moins coûteux que les moteurs électriques. En 1908, Ford présente son Model T. Produit en masse, ce modèle à essence initialement vendu 850 $ (715 €) est deux à trois fois moins cher qu’une automobile électrique similaire. En 1912, son prix descend à 650 $ (550 €). La même année, l’arrivée du démarreur électrique pour les véhicules à essence prive leurs alternatives électriques d’un de leurs derniers arguments de vente. Enfin, le prix de l’essence avait considérablement baissé comparé à la fin du XIXe siècle.

Les derniers avantages des véhicules électriques sont leur (potentielle) propreté et leur moteur silencieux – les mêmes avantages que nous leur trouvons aujourd’hui. En 1914, Henry Ford annonce la production en masse d’un véhicule électrique abordable, mais cette automobile ne verra jamais le jour. Six ans plus tard, les voitures électriques personnelles ont disparu en Europe. Elles survivent à une décennie de plus aux États-Unis. Les véhicules utilitaires électriques (dont nous ne parlons pas dans cet article) sont restés populaires plus longtemps.

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Image : Une voiture électrique.

Les constructeurs des premières voitures électriques ont commis plusieurs erreurs stratégiques : par exemple, il a fallu attendre 1910 pour que la recharge des batteries soit standardisée. Cependant, la principale raison de l’échec des premières voitures électriques reste la capacité limitée des batteries.

Hier comme aujourd’hui : 160 kilomètres

Si les défenseurs des véhicules électriques se penchaient un peu plus sur les caractéristiques et les brochures commerciales des « calèches sans chevaux » du XXe siècle, leur enthousiasme disparaîtrait rapidement. Batteries à recharge rapide (80 % de la capacité atteinte en 10 minutes), bornes automatiques de remplacement de batterie, bornes de recharge publique, équilibrage de charge, l’ensemble du plan d’affaires de Better Place, moteur-roue, freinage régénératif… Tout ça existait déjà à la fin du XIXe siècle ou au début du XXe siècle – sans grand succès auprès du public. Cependant, le plus surprenant reste l’impression de stagnation dans la technologie des batteries.

La Nissan Leaf et la Mitsubishi i-MiEV, deux voitures électriques lancées sur le marché en 2010, possèdent la même autonomie que la Fritchle Model A Victoria de 1908 : 160 kilomètres par recharge. La « 100-mile Fritchle » (Fritchle de 160 km) était un exploit technique pour son époque, mais ce n’était pas la seule voiture électrique à se vanter d’atteindre la barre des 160 km d’autonomie. J’ai simplement choisi ce modèle pour ses caractéristiques complètes et son autonomie certifiée.

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Image : La Fritschle électrique de 1908.

Les premières voitures électriques (entre 1894 et 1900) avaient une autonomie de 32 à 64 km, toujours mieux que « l’autonomie » de 20 km d’un cheval. Le véhicule électrique deuxième génération (entre 1901 et 1910) moyen revendiquait déjà une autonomie de 80 à 130 km. La troisième génération de véhicules électriques (entre 1911 et 1920) possédait une autonomie de 120 à plus de 160 km par recharge, même pour les véhicules plus larges avec 5 places confortables. C’est la même autonomie que les voitures électriques d’aujourd’hui. (Visitez notre article en anglais présentation des premiers véhicules électriques pour les caractéristiques de chaque véhicule).

160 kilomètres : la limite supérieure

En réalité, l’autonomie de la Nissan Leaf ou de la Mitsubishi i-MiEV est peut-être bien plus limitée que celle de la Fritchle de 1908. L’autonomie de cette dernière a été officiellement enregistrée lors d’une course de 2 900 km, sur 21 jours de conduite, pendant l’hiver de 1908. La voiture de série a roulé sous différentes conditions météorologiques, et sur des terrains et conditions routières variés (souvent des chemins boueux et délabrés). L’autonomie moyenne d’une recharge était de 144 km, et le maximum enregistré de 173 km. (sources : 1 / 2 )

En réalité, l’autonomie de la Nissan Leaf ou de la Mitsubishi i-MiEV est peut-être bien plus limitée que celle de la Fritchle de 1908.

L’autonomie de la Mistubishi i-MiEV et de la Nissan Leaf a été testée dans des conditions bien différentes : sur des bancs d’essai à rouleau (et non des routes réelles) et dans un environnement protégé, mais ce n’est pas tout. Les deux constructeurs ont revendiqué leur autonomie selon un seul test de l’EPA (agence américaine de protection de l’environnement), qui n’est qu’un test de cycle urbain (« EPA city ») dont la vitesse moyenne est de 31,5 km/h avec une accélération à 64 km/h de moins de 100 secondes.

La critique accuse les constructeurs actuels de ne pas révéler l’autonomie du cycle de conduite mixte de l’EPA (« EPA combined cycle »), qui inclut aussi une partie extra-urbaine (« EPA highway cycle ».) Contrairement aux véhicules avec un moteur à combustion interne, les voitures électriques consomment moins de carburant en ville que sur l’autoroute en vitesse constante. Un moteur électrique au ralenti n’utilise pas de batterie, et le freinage régénératif est plus efficace en ville. Darryl Siry, l’ancien directeur marketing de Tesla, estime que l’autonomie réelle de la Nissan (et des autres voitures électriques modernes) est d’environ 70 % de l’autonomie annoncée. Ce qui signifie que les voitures électriques d’aujourd’hui auraient la même autonomie que la Krieger Electrolette de 1901, c’est-à-dire 110 km.

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Image : Une voiture électrique.

Même les chiffres du cycle mixte de l’EPA devraient être considérés comme une limite supérieure. En effet, effectués à une vitesse moyenne de 77 km/h, les tests sur autoroutes ne sont plus à jour. De plus, l’autonomie d’une voiture est aussi affectée par d’autres facteurs – parfois combinés : vitesse excessive et accélérations rapides, utilisation des phares la nuit, du chauffage, de la climatisation ou des autres options de bord, conduite sur des routes vallonnées ou contre le vent… L’EPA a ajouté de nouveaux cycles de test en 2008 pour prendre en compte ces points, mais les résultats ne sont pas encore disponibles pour les véhicules électriques mentionnés ici.

Certains de ces facteurs concernent autant les voitures électriques d’aujourd’hui que celles des années passées. L’autonomie de la Fritchle a été testée sur des terrains et des conditions météorologiques variées, ce qui n’est pas le cas de la Nissan ou de la Mitsubishi. De plus, les premières voitures électriques n’avaient pas de climatisation et peu d’entre elles possédaient un système de chauffage (les conducteurs comme les passagers s’habillaient chaudement en hiver). Mitsubishi avertit ses clients que l’utilisation du chauffage peut réduire de moitié l’autonomie du véhicule. En fin de compte, l’autonomie des véhicules électriques de 2010 serait plus proche des 80 km que des 160 km. Et ce sont les résultats attendus pour une batterie neuve : après 5 ans, sa capacité aura baissé d’au moins 20 %.

Des meilleures batteries

Malgré tout, le véhicule de 2010 a une bien meilleure batterie sous le capot que celui de 1908. La Fritchle Electric était dotée, comme toutes ses contemporaines, de batteries au plomb avec une densité d’énergie entre 20 à 40 Wh/kg et les batteries du début du XXe avaient une densité d’énergie de seulement 10 à 15 Wh/kg. La Nissan et la Mitsubishi ont une batterie lithium-ion avec une densité d’énergie d’environ 140 Wh/kg.

Ainsi, la batterie de la Nissan peut stocker 3,5 à 7 fois plus d’énergie pour un poids donné qu’une des premières voitures électriques des années 1910. On peut donc imaginer que la Nissan posséderait une autonomie 3,5 à 7 fois supérieure (soit 560 à 1 130 km), mais ce n’est pas le cas. On aurait aussi pu imaginer que les progrès technologiques conduiraient à une batterie 3,5 à 7 fois plus légère (et petite), et par conséquent à un véhicule plus léger et économe en carburant, mais ce n’est pas le cas non plus.

La batterie de la Nissan Leaf est seulement 1,6 fois plus légère que celle de la Fritchle : 220 kg contre 360 kg. La Nissan (batterie comprise) pèse plus lourd que la Fritchle : 1 271 kg contre 950 kg.

Puissance de moteur, vitesse et accélération

La différence la plus évidente entre les caractéristiques des anciennes et des nouvelles voitures est la puissance du moteur. Une automobile de 1908 possède un moteur de 10 CV, une voiture de 2010 possède un moteur de 110 CV. En d’autres termes, la Nissan Leaf a un moteur aussi puissant que 11 Fritchle. La Mitsubishi i-MiEV, plus petite et légère (1 080 kg), a un moteur aussi puissant que 6,5 Fritchle.

La vitesse maximale de la Fritchle était 40 km/h, alors que la Nissan monte à 140 km/h et la i-MiEV la suit de près avec 130 km/h. Les données d’accélération ne peuvent pas être comparées, mais les voitures de 2010 peuvent sans doute accélérer et rouler en côte bien mieux que leurs ancêtres du début du XXe siècle. De nos jours, le temps d’accélération rapide est un des arguments de vente des voitures électriques.

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Image : Une voiture électrique.

Dans les années 1900, on pointait déjà du doigt les risques liés à la puissance des moteurs électriques. Selon le Hawkins Electrical guide de 1914,

« L’accélération très rapide pour les véhicules électriques est une caractéristique critiquable, car un véhicule pouvant accélérer rapidement surcharge sa batterie. »

Quelques années auparavant, les membres de l’Electric Vehicle Association of America (Association américaine des véhicules électriques) ont tenté de limiter la vitesse maximale à 32 km/h pour les véhicules électriques, car leurs demandes énergétiques augmentaient rapidement au-dessus de cette limite. Ils craignaient que rouler plus vite soit un danger pour l’autonomie des automobiles, ô combien cruciale. Mais en vain. Trop de constructeurs cherchaient à rivaliser avec les voitures à essences (et entre eux) en concevant des véhicules électriques plus rapides.

Une voiture consomme 4 fois plus de carburant pour rouler 2 fois plus vite, il semble donc évident que la vitesse est la raison pour laquelle l’autonomie des voitures électriques actuelle n’a pas augmenté malgré leurs meilleures batteries. Cependant, la situation est plus compliquée que cela. L’autonomie du test « EPA-city » annoncée par les véhicules électriques modernes est basée sur une vitesse moyenne de 31 km/h, soit moins que la vitesse maximale (40 km/h) de la Fritchle. C’est quasiment la même vitesse à laquelle cette dernière pouvait rouler sur 160 km en une recharge.

Bien que la vitesse soit un facteur important à prendre en compte dans l’autonomie réelle des véhicules électriques d’aujourd’hui, elle ne peut expliquer l’autonomie « officielle » décevante. Les accélérations rapides peuvent jouer un rôle, mais les tests EPA décrits plus haut ne prennent pas en considération une conduite agressive, ce qui nous pousse à penser que d’autres facteurs sont en jeu.

Des voitures et des moteurs surdimensionnés

Le premier est le poids. La batterie de la Nissan est plus légère que celle de la Fritchle, mais la voiture en elle-même, batterie comprise, pèse 321 kilos de plus. Sans la batterie, la Nissan pèse quasiment le double de la Fritchle : 1 051 kg contre 590 kg.

Alors qu’en 100 ans, les batteries sont devenues 3 fois moins lourdes, le poids du véhicule en lui-même (sans la batterie) a doublé. Le poids de la Nissan rend le progrès technologique sous le capot moins impressionnant. En augmentant le poids de 35 %, on perdrait 28 % d’autonomie (sources: 1 / 2).

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Image : Châssis d’une voiture électrique.

Le deuxième facteur est directement lié à l’augmentation de la puissance. En général, les moteurs électriques fonctionnent de manière optimale lorsque la capacité de la batterie tourne autour de 75 %. En dessous de 25 %, leur efficacité chute de manière significative. Le moteur de la Fritchle tourne de manière optimale aux alentours de 30 km/h. Le moteur de la Nissan Leaf, beaucoup plus puissant, est cependant plus efficace quand il atteint les 105 km/h. C’est bien au-dessus de la vitesse moyenne des tests. Les véhicules électriques d’aujourd’hui consomment moins à faible vitesse qu’à haute vitesse en raison d’autres facteurs. Cependant, en les comparant aux premiers modèles électriques dont le moteur était bien moins puissant, à une vitesse d’environ 30 km/h, ils sont sûrement moins performants. (source - pdf).

Des ordinateurs à roues

Le troisième facteur est la technologie intégrée aux véhicules électriques. Les voitures modernes disposent, selon les modèles, de 30 à 100 unités de contrôle embarquées. (source). Ces ordinateurs ajoutent du poids aux véhicules et consomment de l’énergie de manière directe. Une partie de cette consommation directe d’énergie ne figure pas dans les tests EPA. C’est le cas des vitres ou des rétroviseurs à commande électronique.

Par ailleurs, de nombreuses unités de contrôle se déclenchent lorsque le véhicule est en marche : c’est le cas pour l’assistance de freinage, la suspension active, les capteurs, les indicateurs du tableau de bord ainsi que le système de gestion de la batterie (pas obligatoire pour une batterie au plomb, mais essentiel pour une batterie lithium-ion) C’est la batterie qui doit fournir toute cette énergie.

Dans les années 1900, on pointait déjà du doigt les risques liés à la puissance des moteurs électriques.

La demande de véhicules toujours plus performants n’explique pas le peu de véhicules électriques disponibles sur le marché actuel. Les facteurs cités ci-dessus en sont en partie responsables. Si une réduction globale de la vitesse survenait, la plupart des unités de contrôle liées à la sécurité deviendraient inutiles.On pourrait aussi se passer des moteurs et des batteries surdimensionnées qui tout comme l’électronique, ajoutent du poids à la voiture.

Tesla Roadster

Vous vous demandez sûrement pourquoi je ne compare pas la Fritchle de 1908 à la Tesla Roadster sortie en 2008. Cette voiture a une autonomie de 393 kilomètres, c’est 2,44 fois mieux que les voitures électriques japonaises (anciennes et nouvelles). Cette autonomie n’a été pas été calculée selon les critères du cycle urbain « EPA-city », mais selon le cycle mixte « EPA combined cycle ». (L’« EPA combined cycle » mise en avant par Tesla est plus adaptée aux voitures de sport que l’« EPA city ». Cette dernière fonctionne mieux pour les véhicules familiaux comme la Nissan Leaf).

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Image : Une Tesla Roadster

La Tesla Roadster est pourtant moins avant-gardiste qu’elle n’y paraît. La batterie de cette voiture de sport (450 kg) pèse deux fois plus que celle de la Nissan (220 kg). Les deux batteries ayant la même densité énergétique, nul besoin d’être spécialiste pour comprendre que la batterie la plus lourde a une capacité deux fois plus élevée : 53 kWh exactement pour la Tesla contre seulement 24 kWh pour la batterie de la Nissan (et 16 kWh pour la Mitsubishi i-MiEV). En tenant compte du fait que les deux véhicules font le même poids, proposer une voiture avec 2,5 fois plus d’autonomie et une capacité de batterie plus que doublée (2,2 fois plus) est loin d’être une prouesse technique.

L’énergie grise des batteries de véhicules électriques

Pour augmenter l’autonomie d’un véhicule, on peut doubler la capacité de sa batterie. Mais cette solution est loin d’être durable, car on a aussi besoin de deux fois plus d’énergie pour fabriquer la batterie ( cf. la Mini E qui sacrifie sa banquette arrière pour atteindre 167 km d’autonomie). Bien évidemment, le prix de la voiture est lui aussi doublé. La batterie de la Tesla Roadster à 109 000 dollars se vend à 30 000 dollars. C’est le prix d’une voiture Nissan ou Mitsubishi.

Personne n’a vraiment calculé l’énergie nécessaire pour produire une batterie de Tesla Roadster, ni même d’une autre voiture électrique, d’ailleurs. Vous pouvez cependant vous faire une idée de cette consommation grâce à l’outil en ligne de l’Université Carnegie Mellon. Ce modèle montre que 30 000 dollars d’activités économiques dans le secteur des batteries (en comptant la production de batteries lithium-ion) équivaut à une consommation d’énergie de 23 222 kHh. En moyenne,c’est ce que consomme un ménage britannique sur 6 ans. Après 7 ans d’utilisation, la batterie doit être changée.

Les faibles coûts en « carburant » ne sont pas suffisants si le « réservoir de carburant » en lui-même est si gourmand en énergie.

Ces chiffres démontrent que l’énergie grise des batteries, qu’aucun document étudiant les avantages écologiques des véhicules électriques ne prend en compte , représente une grande part du coût total d’énergie d’une voiture électrique. Avec une consommation annoncée à 25 kWh pour 100 km, la Tesla pourrait parcourir 176 929 km avec 23 222 kWh. C’est presque 30 000 km par an ou 80 km par jour. Les faibles coûts en « carburant » ne sont pas suffisants si le « réservoir de carburant » en lui-même est si gourmand en énergie.

Une batterie magique

De nos jours, tout comme il y a 100 ans, les adeptes de véhicules électriques se demandent comment les vendre. Selon certains, la plupart des gens ne font pas plus de 50 km par jour. De ce fait, les batteries sont aujourd’hui adaptées à leur fonction. La plupart des voitures sont chargées à domicile pendant la nuit ; les stations d’échange et de recharge de batteries font le reste du travail.

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Image : La Babcock Roadster.

D’autres en revanche, espèrent qu’une technologie révolutionnaire améliorera l’autonomie des véhicules électriques pour qu’elle soit aussi performante que celle des voitures essence. Cette idée est soutenue par des communiqués de presse comme celui-ci : « une batterie Nanowire peut stocker 10 fois plus d’énergie qu’une batterie lithium-ion ». Il est important de noter que l’arrivée de cette « batterie miracle » serait « sur le point d’arriver » depuis plus de 100 ans maintenant :

« Un grand nombre de personnes intéressées par le stockage de l’énergie espèrent l’arrivée d’une révolution dans la génération et le stockage d’énergie pour les batteries. Beaucoup pensent également que des batteries légères et à grande capacité seraient sur le point d’être découvertes. » (source, 1901).

« Les gens attendent les batteries rechargeables avec tant d’impatience qu’elle ne devrait pas tarder à arriver sur le marché. Dans toute l’histoire du progrès industriel, l’invention répond à une forte demande de la population » (Electrical Review, 1901).

Au début du XXe siècle, Edison avait annoncé une nette amélioration de la batterie au plomb-acide. La batterie conçue par Edison a mis près d’un siècle avant d’arriver sur le marché. Même si elle présentait des avantages par rapport aux autres batteries, elle était bien trop chère (le prix d’une Ford T essence) et loin d’être révolutionnaire.

Dans les années 1960 et 1970, quand les voitures électriques étaient de nouveau en vogue, une nouvelle technologie de stockage « miracle » fit son apparition.

« Les adeptes de véhicules électriques et les plus grands fabricants de batteries s’accordent à dire qu’une batterie à haute densité d’énergie et de puissance, pourrait voir le jour d’ici 5 ans. Cette innovation entrainerait une révolution dans le domaine de l’électrochimie » (Machine Design, 1974).

Le nombre de concept-cars électriques sur le marché était bien moins important en 1960 et 1970 qu’au début des années 1900. En effet, en 1960 elles fonctionnaient toujours avec les mêmes batteries au plomb-acide, alors que les voitures en elles-mêmes étaient beaucoup plus lourdes et puissantes.

Des véhicules électriques rentables – scénario 1

Le miracle peut encore arriver, mais difficile d’y croire au vu de l’histoire. Pour que cela fonctionne, il faudrait utiliser des technologies déjà existantes et réduire la taille des voitures. Comme on l’a vu rapidement un peu plus haut, il y a deux façons de procéder. La première est de reprendre les véhicules électriques du XXe siècle et de les équiper avec des batteries modernes. Grâce aux batteries à nanofils (pas encore existantes) leur autonomie serait largement plus grande.

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Image : Recharger une voiture électrique en 1901.

Si vous mettiez la batterie lithium-ion de la Nissan Leaf dans la Fritchle de 1908, la voiture aurait une autonomie de 644 km. Et, si la batterie lithium-ion faisait le même poids que la batterie d’origine, on obtiendrait une autonomie de 1 127 km. En plus, les moteurs d’aujourd’hui sont eux aussi plus légers, ce qui améliorerait encore l’autonomie.

Même en roulant sur des routes boueuses et abîmées avec les phares et le chauffage allumés, la voiture présenterait une meilleure autonomie. On se rapprocherait alors des véhicules à essence actuels. Ces améliorations limiteraient notre consommation d’énergie : la Frichtle consommait 7 kWh/100 km alors que la Nissan en consomme 15 kWh/100 km.

L’autonomie est l’un des points les plus importants pour le conducteur. En améliorant celle-ci, on aurait besoin de moins de stations de charge, ce qui réduirait les coûts liés au besoin en énergie de ces infrastructures. En bref, pour avoir des voitures électriques rentables, il faudrait réduire leur vitesse. Nous n’aurions même pas besoin de les moderniser. Les premiers véhicules électriques avaient du caractère, et à basse vitesse, l’aérodynamique n’est pas le facteur qui fait consommer le plus d’énergie.

Des véhicules électriques rentables – scénario 2

Il est évident que conduire une voiture lente aux allures de calèche n’enchante pas grand monde. Ce n’est heureusement pas la seule solution pour améliorer les voitures électriques. En réduisant la taille des voitures, on obtiendrait des véhicules beaucoup plus légers et économes en carburant. C’est la solution adoptée par la marque Trev pour leur concept-car électrique. La performance de cette voiture est comparable à celle de la Nissan Leaf ou de la Mitsubishi i-MiEV. Elle a une vitesse maximale de 120 km/h et est capable d’atteindre les 100 km en moins de 10 secondes.

Entre l’autonomie, la vitesse et la taille, il faut choisir. C’est ce que nous sommes aujourd’hui en train de faire.

La batterie du véhicule électrique Trev est 5 fois plus légère (45 kg). La voiture en elle-même (batterie incluse) ne pèse pas plus de 300 kg. Elle consomme autant que la Fritchle (6,2 kWh/100 km), mais a une bien meilleure performance. Sa consommation en carburant est deux fois moins importante que celle de la Nissan Leaf. Pourtant, son autonomie est similaire à celle de la Fritchle ou de la Nissan : 150 km. Logiquement,une voiture plus légère aura une plus petite batterie et consommera moins d’énergie. Cependant, il est beaucoup plus simple de réduire le poids d’une voiture à essence.

Le concept-car de chez Trev présente les mêmes avantages que la voiture Fritchel, mais avec une batterie de 2010. Il faudrait toujours des stations de charge élaborées pour ce modèle, mais sa petite batterie répondrait mieux aux besoins du marché : on pourrait enfin recharger rapidement les batteries sans avoir à construire des centaines de centrales électriques. Avec ce concept-car, on pourrait aussi produire des batteries beaucoup moins gourmandes en énergie.

On ne peut pas tout avoir

Bien évidemment, beaucoup d’autres solutions s’offrent à nous. Rouler à une vitesse de 30 km/h ne nous tuerait pas, bien au contraire, mais en réduisant la taille des voitures on pourrait obtenir une autonomie décente et surpasser les premiers modèles électriques.

Nous pourrions les ajuster pour qu’elles puissent rouler à 60 km/h (c’est un peu plus que la Babcock Electric Roadsterde 1911). À cette allure, quitter une scène de crime ou échapper des griffes d’un tigre fou sera un jeu d’enfant.

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Image : Le Roadster électrique Babcock.

À 60 km/h, il faudra 10 heures pour faire 600 kilomètres au lieu de 5 heures avec une voiture classique. Ce n’est pas la fin du monde. C’est d’ailleurs beaucoup plus rapide que d’y aller à pied (120 heures) ou à vélo (30 heures). Il serait aussi envisageable d’équiper la voiture Trev d’une plus grande batterie pour qu’elle ait une meilleure autonomie, au prix d’une vitesse moins élevée. La deuxième solution serait de garder la Trev telle quelle en calant sa vitesse à celle de la Fritchle.

Si l’on souhaite rouler plus vite, il faudra faire une croix sur l’autonomie. Au contraire si l’on veut plus d’autonomie, on devra limiter la vitesse. Enfin si l’on veut faire des économies sur le coût des stations de charge, il faudra limiter la vitesse ou construire des voitures plus petites. On l’a bien compris, nous ne pourrons jamais tout avoir, l’autonomie, la vitesse et la taille. Pourtant, c’est ce que nous tentons de faire.

© Kris De Decker (mis à jour par Vincent Grosjean)

Sources (par ordre d’importance) :

Horseless vehicles automobiles motor cycles operated by steam, hydro-carbon, electric and pneumatic motors“, Gardner Dexter Hiscox, 1901. - “An illustrated directory of the specifications of all domestic and foreign motor cars and motor business wagons gasoline, steam, and electric sold in this country“, 1907. - “The Electric Vehicle and the Burden of History”, David A. Kirsch, 2000. - “The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age”, Gijs Mom, 2004.- “Histoire de la voiture électrique“, Philippe Boursin (website). - “Motor cars; or, power carriages for common roads“, Alexander James Wallis-Tayler, 1897. Chapter on electric cars. - “Court histoire de l’automobile électrique routière“, Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, July 1940 - June 1941. “Hawkins Electric Guide: questions, answers & illustrations – volume 9“, Frank D. Graham (1914). Chapter on electric vehicles. - “Salon de l’Automobile: les petites voitures“, La Nature, 1901. - “Motor vehicles for business purposes; a practical handbook for those interested in the transport of passengers and goods“, A.J. Wallis-Tayler, 1905 - “Les voitures Electricia“, La Nature, 1901 - “Electric and Hybrid Cars: A History”, Curtis Darrel Anderson & Judy Anderson, 2005- “Tube, train, tram, and car; or up-to-date locomotion“, 1903 - “Alternatives to the gasoline automobile” (.pdf), in “The Steam Automobile”, Vol.17, No.1, 1975 .

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