Fietsen is duurzaam, maar hoe duurzaam is de fiets?

Fietsen is een van de meest duurzame vormen van transport. Meer fietsgebruik vermindert het verbruik van fossiele brandstoffen en vervuiling, bespaart ruimte en verbetert de volksgezondheid en veiligheid. De fiets zelf is er echter in geslaagd om milieukritiek te ontlopen. ¹² Als de milieu-impact van de fiets wordt berekend, is dat bijna altijd in vergelijking met autorijden. Het resultaat is voorspelbaar: de fiets is duurzamer dan de auto. Dergelijk onderzoek kan mensen stimuleren om vaker te fietsen, maar zet fabrikanten niet aan om hun fietsen zo duurzaam mogelijk te maken.

Voor dit artikel heb ik academische studies geraadpleegd die verschillende soorten fietsen met elkaar vergelijken of zich richten op het productiestadium van een bepaalde tweewieler. Dat soort onderzoek was tot drie of vier jaar geleden vrijwel onbestaande. Aan de hand van het beschikbare materiaal vergelijk ik verschillende generaties fietsen. In een historische context wordt duidelijk dat het energieverbruik bij de productie van een fiets toeneemt, terwijl de levensduur korter wordt. Het resultaat is een groeiende ecologische voetafdruk. Die trend heeft een duidelijk begin. De fiets ontwikkelde zich heel langzaam tot het begin van de jaren 1980 en onderging toen plotseling een snelle opeenvolging van veranderingen die tot op de dag van vandaag voortduurt.

Er zijn geen studies over fietsen van vóór de jaren tachtig. Levenscyclusanalyses, die het grondstoffengebruik van een product van “wieg” tot “graf” onderzoeken, ontstonden pas in de jaren 1990. De maatstaf voor een duurzame fiets staat echter in de kamer waar ik dit schrijf. Het is mijn Gazelle Champion racefiets uit 1980 - nu 43 jaar oud. Ik kocht hem tien jaar geleden in Barcelona van een lange Duitse man die de stad verliet. Hij had tranen in zijn ogen toen ik ermee weg wandelde. Ik heb een tweede fiets in Barcelona, een Mercier uit 1978. Dat is mijn reservevoertuig voor het geval de andere kapot gaat en ik niet de tijd heb voor onmiddellijke reparaties. Ik heb nog twee racefietsen gestald in België, waar ik ben opgegroeid en waar ik nog steeds een paar keer per jaar naartoe reis (per trein, niet per fiets). Het gaat om een Plume Vainqueur van eind jaren zestig en een Ventura uit de jaren zeventig.

De belangrijkste reden waarom ik voor oude fietsen heb gekozen, is dat ze veel beter zijn dan nieuwe fietsen. De meeste mensen beseffen dat niet, dus ze zijn ook veel goedkoper. Mijn vier fietsen hebben me in totaal slechts 500 euro gekost. Daarmee zou ik slechts één goedkope nieuwe racefiets kunnen kopen, en zo’n tweewieler gaat zeker geen 40 tot 50 jaar mee – zoals we zullen zien. Natuurlijk zijn niet alleen oude racefietsen beter. Hetzelfde geldt voor andere soorten fietsen die gebouwd zijn voor de jaren tachtig. Ik rijd op racefietsen omdat ik relatief lange afstanden afleg, meestal tussen 35 en 50 km heen en terug.

Waar fietsen van gemaakt zijn

De eerste belangrijke verandering in de fietsindustrie was de overgang van stalen naar aluminium fietsen. Voor de jaren tachtig waren vrijwel alle fietsen van staal. Ze hadden een stalen frame, wielen, componenten en onderdelen. Tegenwoordig zijn bijna alle fietsframes en wielen gemaakt van aluminium. Hetzelfde geldt voor veel andere fietsonderdelen. Meer recentelijk hebben steeds meer fietsen frames en wielen van koolstofvezelcomposieten. Sommige fietsframes zijn gemaakt van titanium of roestvrij staal. De productie van al deze materialen kost meer energie dan de productie van staal. Bovendien kunnen staal en aluminium worden gerecycleerd en gerepareerd, terwijl composietvezels alleen kunnen worden gedowncycled en slecht kunnen worden gerepareerd. ³

Verschillende studies hebben de energie- en CO2-kosten vergeleken van fietsframes en andere onderdelen van deze verschillende materialen – die allemaal verschillende sterkte-gewichtsverhoudingen hebben. Dat onderzoek heeft enkele beperkingen. Wetenschappers gebruiken ruwe methoden omdat ze geen gedetailleerde gegevens hebben van de productieprocessen van fietsen, en sommige studies zijn afkomstig van fabrikanten die onderzoekers betalen om de duurzaamheid van hun producten te beoordelen. Maar alles bij elkaar zijn de resultaten behoorlijk consistent. Om het kort te houden, concentreer ik me op de uitstoot (CO2 = CO2-equivalenten) en negeer ik andere milieueffecten.

Vóór de jaren tachtig werden vrijwel alle fietsen van staal gemaakt.

Reynolds, een Britse fabrikant die bekend staat om zijn fietsbuizen, ontdekte dat het maken van een stalen frame 17,5 kg CO2 kost, terwijl een frame van titanium of roestvrij staal ongeveer 55 kg CO2 per frame kost – drie keer zoveel. ⁴ Een onderzoek voor Starling Cycles, een zeldzame producent van stalen mountainbikes, concludeerde dat een typisch carbon frame zestien keer meer energie verbruikt dan een stalen frame. ⁵ (Dat zou 280 kg CO2 zijn). Een onafhankelijke studie uit 2014 – de eerste in zijn soort – berekende de voetafdruk van een aluminium racefietsframe met carbon vork van het merk “Specialized”. De onderzoekers stelden vast dat de productie ervan 2.380 kilowattuur primaire energie en meer dan 250 kg CO2 kost – ruwweg veertien keer die van een stalen frame (zonder vork) zoals berekend door Reynolds. ²

Een fiets is meer dan een frame alleen. Levenscyclusanalyses van hele fietsen tonen aan dat de ecologische voetafdruk van alle andere onderdelen minstens even groot is als die van een stalen frame. ⁶ Wetenschappers hebben berekend dat de CO2-uitstoot van een stalen fiets over de gehele levensduur 35 kg CO2 bedraagt, vergeleken met 212 kg CO2 voor een aluminium fiets. ⁷⁸ De meest gedetailleerde levenscyclusanalyse besluit dat een aluminium fiets van 18,4 kg 200 kg CO2 kost, inclusief de reserveonderdelen, voor een levensduur van 15.000 km. De belangrijkste impact is de materiaalproductie (74%; aluminium, roestvrij staal, rubber), gevolgd door de onderhoudsfase (15,5% voor 3,5 nieuwe sets banden, zes remblokken, een ketting en een cassette) en de assemblagefase (5%). ⁹

Waar en hoe fietsen worden gemaakt

Mijn stalen fietsen dateren uit de tijd dat de meeste geïndustrialiseerde landen een binnenlandse fietsindustrie hadden die hun nationale markt bediende. ³ Deze industrieën stortten in Europa en Noord-Amerika in na de neoliberale globalisering aan het eind van de jaren 1970. China stelde zich open voor buitenlandse investeringen en werd al snel de grootste fietsenfabrikant ter wereld. In de afgelopen twee decennia heeft China tweederde van alle fietsen ter wereld gemaakt (60-70 miljoen van de 110 miljoen per jaar). De rest komt grotendeels uit andere Aziatische landen. Europa produceert weer tien miljoen fietsen per jaar, maar de VS produceert jaarlijks slechts 60.000 fietsen. ³

Gedurende de hele twintigste eeuw vereiste de fabricage van fietsen een aanzienlijke inzet van menselijke arbeid. ³ Volgens de Routledge Companion to Cycling “werden wielen handmatig gespaakt en gespannen; frames werden met de hand gebouwd; het maken van zadels was arbeidsintensief; headsets, versnellingsclusters, remkabels en versnellingen werden fysiek vastgeschroefd." Sinds de jaren 2000 heeft automatisering de nood aan menselijke arbeid aanzienlijk verminderd. De grootste Chinese fietsenfabrikant, die een vijfde van alle fietsen ter wereld bouwt, heeft nu 42 fietsassemblagelijnen die 55.000 fietsen per dag maken – bijna net zoveel als de VS in een jaar. ³

De fietsenindustrie in Europa en Noord-Amerika stortte in na de neoliberale globalisering aan het eind van de jaren zeventig.

De globalisering en automatisering van de fietsindustrie maken fietsen minder duurzaam. Ten eerste introduceren ze extra emissies voor transport (van grondstoffen, onderdelen en fietsen) en voor het produceren en gebruiken van robots en andere machines. Ten tweede is de productie van staal, aluminium, koolstofvezelcomposieten en elektriciteit in China en andere fietsproducerende landen energie- en koolstofintensiever dan in Europa en Noord-Amerika. ¹⁰ Het belangrijkste is echter dat grootschalige geautomatiseerde productie verzonken kapitaal vertegenwoordigt dat het grootste deel van de tijd moet werken om de overheadkosten te spreiden, waardoor overproductie ontstaat. ³

Hoe lang fietsen meegaan

Hoeveel energie en andere middelen het kost om een fiets te bouwen is maar de helft van het verhaal. Minstens zo belangrijk is hoe lang de fiets meegaat. Hoe korter de levensduur, hoe meer tweewielers er moeten worden geproduceerd gedurende de levensduur van een fietser, en hoe hoger het verbruik van grondstoffen wordt.

Voor een lange levensduur moeten sommige onderdelen van een fiets af en toe worden vervangen. Dit zijn typisch kleinere onderdelen zoals versnellingen, kettingen en remmen. ¹¹ Tot een paar decennia geleden was compatibiliteit van onderdelen een kenmerk van de fietsfabricage. ¹² Mijn fietsen zijn hier een perfect voorbeeld van. De meeste onderdelen – zoals wielen, versnellingen en remmen – zijn uitwisselbaar tussen de verschillende frames, ook al is elk voertuig van een ander merk en bouwjaar. De compatibiliteit van de onderdelen maakt onderhoud en reparatie makkelijk, waardoor de levensduur van een fiets wordt verlengd. Fietsenwinkels in zelfs de kleinste dorpen kunnen alle soorten fietsen repareren met een beperkte set gereedschap en reserveonderdelen. ¹² Fietsers kunnen thuis kleine reparaties uitvoeren.

Helaas is compatibiliteit nauwelijks nog een kenmerk van de fietsfabricage. Fabrikanten hebben een toenemend aantal eigen onderdelen geïntroduceerd en veranderen voortdurend van standaard, waardoor zelfs voor oudere fietsen van hetzelfde merk compatibiliteitsproblemen ontstaan. ¹³ Als bijvoorbeeld de versnelling van een moderne fiets na enkele jaren gebruik kapot gaat, is er waarschijnlijk geen vervangonderdeel meer verkrijgbaar. Je moet een nieuwe set bestellen van een nieuwe generatie, die niet compatibel zal zijn met je voor- en achterderailleur – die je dus ook moet vervangen. ¹² Voor racefietsen heeft de overgang van cassettes met tien tandwielen (rond 2010) naar cassettes met elf, twaalf, en recentelijk dertien tandwielen veel wielsets incompatibel gemaakt, en hetzelfde geldt voor de rest van de aandrijflijn. ¹²¹

Vóór de jaren tachtig waren de meeste fietsonderdelen uitwisselbaar tussen frames van verschillende merken en generaties.

Schijfremmen, die nu op bijna elke nieuwe fiets zitten, hebben allemaal verschillende asontwerpen, wat betekent dat elke tweewieler nu eigen reserveonderdelen nodig heeft. ¹ Schijfremmen vereisten ook nieuwe shifters, vorken, framesets, kabels en wielen, waardoor dergelijke fietsen niet meer compatibel zijn met eerdere ontwerpen. ¹² De opkomst van merkgebonden onderdelen maakt het steeds moeilijker om een fiets op de weg te houden door onderhoud, hergebruik of renovatie. Naarmate het aantal incompatibele onderdelen toeneemt, wordt het voor fietsenwinkels onmogelijk om een complete voorraad reserveonderdelen te hebben. ¹²

De incompatibiliteit van onderdelen gaat gepaard met een afnemende kwaliteit. Een voorbeeld is het zadel, dat bijna nooit langer meegaat dan een frameset, omdat het scheurt aan de onderkant. ¹² Een beetje extra materiaal zou het eeuwig doen meegaan – zoals bewezen door alle zadels van mijn 40 tot 50 jaar oude racefietsen. Lage kwaliteit treft sommige onderdelen van dure fietsen, maar is vooral problematisch voor goedkope fietsen die volledig uit onderdelen van lage kwaliteit bestaan. Goedkope fietsen – fietsmonteurs noemen ze “built-to-fail bikes” of “fietsvormige objecten” – hebben vaak plastic onderdelen die gemakkelijk breken en niet vervangen of opgewaardeerd kunnen worden. Deze voertuigen gaan meestal maar een paar maanden mee. ¹³¹⁴

Hoe fietsen worden aangedreven

Tot nu toe hebben we alleen de volledig door mensen aangedreven fietsen behandeld, maar fietsen met een elektrische motor worden steeds populairder. Het aantal verkochte e-bikes wereldwijd groeide van 3,7 miljoen in 2019 naar 9,7 miljoen in 2021 (10% van de totale fietsverkoop en tot 40% in sommige landen zoals Duitsland). Elektrische trapondersteuning versterkt beide trends die de fiets minder duurzaam maken. Aan de ene kant vereisen elektrische motoren en batterijen extra hulpbronnen zoals lithium, koper en magneten, waardoor het energieverbruik en de uitstoot van de fietsfabricage toenemen. Onderzoekers hebben berekend dat de productie van een aluminium e-bike 320 kg broeikasgassen uitstoot. ⁸ Dit staat tegenover 212 kg voor de productie van een niet-ondersteunde aluminium fiets en 35 kg voor een niet-ondersteunde stalen fiets.

Anderzijds is de levensverwachting van een elektrische fiets korter dan die van een ongemotoriseerde tweewieler omdat er meer onderdelen stuk kunnen gaan. Dat leidt tot een kortere levenscyclus omdat er weinig compatibiliteit bestaat. Een academische studie over circulariteit in de fietsindustrie constateert een aanzienlijke toename van defecte onderdelen in vergelijking met fietsen zonder ondersteuning en concludeert dat “de grote dynamiek van de markt door regelmatige innovaties, productvernieuwingen en het gebrek aan reserveonderdelen voor oudere modellen het langdurig gebruik door klanten veel moeilijker maakt dan voor conventionele fietsen.” ¹⁵.

Elektrische trapondersteuning versterkt beide trends die de fiets minder duurzaam maken.

Daar komt nog bij dat elektrische fietsen elektriciteit nodig hebben voor hun werking, waardoor het gebruik van hulpbronnen en de uitstoot verder toenemen. Deze impact is relatief klein in vergelijking met de productiefase. De mens levert immers een deel van de energie, en het elektriciteitsverbruik van een elektrische fiets (25 km/u) bedraagt slechts ongeveer 1 kilowattuur per 100 km. De gemiddelde koolstofintensiteit van elektriciteitsopwekking in Europa bedroeg in 2019 275 gCO2/kWh. ¹⁶ Als een e-bike 15.000 km meegaat, voegt het opladen van de batterij slechts 41 kg CO2 toe, tegenover 320 kg voor de productie van de (aluminium) fiets. Zelfs in de VS en China, waar de koolstofintensiteit van het elektriciteitsnet 50-100% hoger is dan de Europese waarde, domineert de productie van elektrische fietsen de totale uitstoot en het energieverbruik.

Vrachtfietsen

De combinatie van energie-intensieve materialen, een korte levensduur en ondersteuning door een elektromotor kan de emissies tijdens de gehele levensduur tot verrassende niveaus doen stijgen, vooral voor vrachtfietsen. Deze voertuigen zijn groter en zwaarder en hebben krachtigere motoren en accu’s nodig. Er zijn erg weinig onderzoeken naar de ecologische voetafdruk van vrachtfietsen. Een recente studie berekende de levenscyclusemissies per kilometer voor een vrachtfiets uit koolstofvezel op 80 gCO2 – slechts de helft van die van een elektrische bestelwagen (158 gCO2/km). ¹⁷ De onderzoekers verklaren dit door het verschil in levensduur – 34.000 km tegenover 240.000 km voor de bestelwagen – en de koolstofvezelcomposieten in vele onderdelen, waaronder het chassis van het voertuig. De levenscyclusemissies van de vrachtfiets, inclusief de elektriciteit die wordt gebruikt om de accu op te laden, bedragen 2.689 kg. Dat is bijna 40 keer de levenscyclusuitstoot van twee stalen fietsen (elk met een levensduur van 15.000 km).

Het verlengen van de levensduur van elektrische fietsen heeft minder impact op de levenscyclusemissies in vergelijking met fietsen zonder ondersteuning. Dat komt omdat de batterij elke 3 tot 4 jaar en de motor elke tien jaar moet worden vervangen, waardoor het gebruik van reserveonderdelen toeneemt. ¹¹ Dit wordt aangetoond door een levenscyclusanalyse van een elektrische vrachtfiets uit staal met een veronderstelde levensduur van 20 jaar. ¹⁸ Tijdens zijn levensduur gebruikt het voertuig vijf batterijen (die elk 8,5 kg wegen), twee motoren en 3,5 sets banden. De meeste emissies tijdens de levenscyclus worden veroorzaakt door deze reserveonderdelen, waarbij de batterijen alleen al 40% voor hun rekening nemen. In vergelijking zijn de emissies voor het stalen frame bijna onbeduidend. ¹⁸ Deze vrachtfiets werd gebouwd voor Afrikaanse wegen en is niet helemaal representatief voor de gemiddelde vrachtfiets, vooral vanwege de zware banden.

Vrachtfietsen hebben nog een nadeel. Zowel personenfietsen en auto’s vervoeren gewoonlijk slechts één persoon, wat betekent dat één passagierkilometer op een fiets min of meer gelijk is aan één passagierkilometer in een auto. Voor vracht is de vergelijking van tonkilometers echter ingewikkelder. Als de lading relatief licht is – meestal tot ongeveer 150 kg – zal de elektrische vrachtfiets minder koolstofintensief zijn dan een bestelwagen. Voor zwaardere ladingen zijn echter meerdere vrachtfietsen nodig om één bestelwagen te vervangen, waardoor de emissies verveelvoudigen. ¹⁸ Overschakelen op vrachtfietsen zonder de hoeveelheid vracht aanzienlijk te verminderen zal de uitstoot dus niet verminderen. Vrachtfietsen met stalen frames en zonder elektrische motoren en batterijen - nu nog de meerderheid - zullen uiteraard veel minder koolstof uitstoten tijdens hun levensduur.

Hoe fietsen worden gebruikt

De laatste jaren hebben veel steden gedeelde fietsdiensten geïntroduceerd. In theorie kunnen deelfietsen het aantal geproduceerde fietsen verminderen en zo de milieu-impact van de fietsproductie verminderen. Echter, het bouwen en exploiteren van fietsdeeldiensten voegt een aanzienlijk energieverbruik toe en leidt dus tot hogere emissies. Bovendien gaan gedeelde fietsen niet zo lang mee als fietsen in privébezit. Gedeelde fietsdiensten versterken dus de trends die fietsen minder duurzaam maken.

Een studie uit 2021 vergelijkt de milieueffecten van gedeelde en particuliere fietsen, met inbegrip van de infrastructuur die elke optie vereist. Het onderzoek concludeert dat persoonlijke fietsen duurzamer zijn dan gedeelde fietsen. ⁸ Het onderzoek is gebaseerd op het Vélib-systeem in Parijs, dat 19.000 voertuigen telt, waarvan ongeveer de helft met een elektrische motor. De productie van de voertuigen en de infrastructuur voor het delen van fietsen veroorzaken meer dan 90% van de emissies en het energieverbruik. De resterende emissies zijn onder meer te wijten aan de aanleg van fietspaden (3,5%), het herbalanceren van de fietsen om alle stations optimaal bevoorraad te houden (2%) en de elektriciteit die gebruikt wordt voor het opladen van de batterijen van de elektrische fietsen (0,3%). In totaal heeft een deelfiets van het Vélib-systeem een uitstoot van 32 g CO2/km, wat drie tot tien keer meer is dan de uitstoot van een persoonlijke fiets (tussen 3,5 gCO2/km voor een stalen fiets en 10,5 g CO2/km voor een aluminium fiets. ⁸

Het bouwen en exploiteren van fietsdeeldiensten verhoogt het energieverbruik en de emissies.

De wetenschappers ontdekten dat deelfietsen leidden tot een daling van 15% van het particuliere fietsbezit. Zij berekenden echter ook dat de gemiddelde levensduur van een gedeelde fiets slechts 14,7 maanden bedraagt, met een gemiddelde levensduur van 12.250 km. Ter vergelijking: de gemiddelde levensduur van een persoonlijke fiets in Frankrijk, gebaseerd op een onderzoek uit 2020, bedraagt ongeveer 20.000 km – bijna 50% meer dan voor gedeelde fietsen. Het Vélib-systeem omvat 14.000 fietsdeelstations met een totale oppervlakte van 92.000 m2 en een geschatte levensduur van tien jaar. Elk van de 46.500 “docks” bestaat uit 23 kg staal en 0,5 kg plastic. Het stroomverbruik van elk deelstation bedraagt ongeveer 6.000 kWh per jaar. Door de hoge impact van de infrastructuur zijn de levenscyclusemissies van gedeelde elektrische fietsen slechts 24% hoger dan die van gedeelde niet-elektrische voertuigen. ⁸

De ecologische voetafdruk van fietsdeelsystemen kan aanzienlijk verschillen tussen steden. Een levenscyclusanalyse in de VS vond een koolstofuitstoot van 65g CO2/km – tweemaal zo hoog als in Parijs. ¹⁹ Dit komt grotendeels doordat de Amerikaanse systemen de fietsen verplaatsen met behulp van dieselvoertuigen, terwijl de Franse dienst elektrische trekkers gebruikt. De Amerikaanse studie kijkt ook naar de nieuwere generatie “dockless” fietsdeeldiensten, die nog slechter scoren. Dockless deelfietsen kunnen overal worden geparkeerd en gelokaliseerd via een smartphone-applicatie. Hoewel dit de noodzaak van stations wegneemt, vereist elke fiets energie-intensieve elektronische componenten, en het systeem genereert ook emissies via communicatienetwerken. ¹⁹¹⁰ Bovendien vereisen dockless systemen meer fietsen en moeten die vaker naar een andere plek worden gebracht.

Een levenscyclusanalyse van Chinese fietsdeeldiensten, vooral dockless systemen, toont hoge schadepercentages en lage onderhoudscijfers voor fietsen. Het jaarlijkse schadepercentage bedraagt 10-20% voor versterkte fietsen en 20-40% voor lichtere voertuigen, die steeds vaker worden gebruikt. In de praktijk wordt een gedeelde fiets schroot wanneer het fietsonderdeel met de minste duurzaamheid kapot gaat. Reparatie gebeurt vrijwel niet. ¹⁰ Ten slotte, wanneer de bedrijven failliet gaan, creëert bike sharing bergen afval – inclusief fietsen in goede staat. ¹⁰¹

Niet elke fiets vervangt een auto

Niets van dit alles zou het fietsen moeten ontmoedigen. Zelfs de minst duurzame fietsen zijn nog steeds aanzienlijk duurzamer dan auto’s. De koolstofvoetafdruk voor de fabricage van een benzine- of dieselauto ligt tussen de 6 ton (Citroën C1) en 35 ton (Land Rover Discovery). ²⁰ Bijgevolg produceert de bouw van één kleine auto zoals de C1 evenveel emissies als het maken van 171 stalen fietsen of 28 aluminium fietsen. Bovendien hebben auto’s ook een hoge uitstoot voor het brandstofgebruik, terwijl fietsen geheel of gedeeltelijk door mensen worden aangedreven. ²¹ Elektrische auto’s hebben een hogere uitstoot bij de productie, maar een lagere uitstoot bij het gebruik (hoewel dat volledig afhangt van de koolstofintensiteit van het elektriciteitsnet).

De fiets blijft zelfs in het voordeel wanneer rekening wordt gehouden met zijn veel kortere levensduur. ²² Benzine- en dieselauto’s halen nu meer dan 300.000 km, het dubbele van hun levensduur in de jaren 1960 en 1970. ²³ Als een fiets 20.000 km meegaat, zouden er vijftien fietsen nodig zijn om 300.000 km af te leggen. Als dat stalen fietsen zijn zonder elektrische motor, is de totale koolstofvoetafdruk voor de fabricage nog steeds zes keer lager dan voor een kleine auto: 1.050 kg CO2. Zijn de fietsen van aluminium en hebben ze een elektrische motor, dan groeit de uitstoot tot 4.800 kg CO2, nog steeds minder dan de fabricage van een kleine auto.

Niet elke fiets vervangt echter een auto. Dat geldt vooral voor gedeelde en elektrische fietsen: studies tonen aan dat ze vooral de plaats innemen van duurzamere vervoersalternatieven zoals lopen, het gebruik van een niet-ondersteunde of eigen fiets, of reizen met de tram of metro. ¹⁹²⁴ In Parijs hebben deelfietsen een drie keer hogere uitstoot dan elektrisch openbaar vervoer. ⁸ Bovendien worden veel koolstofintensieve fietsen gekocht voor recreatie en zijn ze helemaal niet bedoeld om auto’s te vervangen – ze kunnen zelfs meer autogebruik met zich meebrengen als fietsers de stad uitrijden voor een tochtje in de natuur. In al die gevallen gaan de emissies omhoog, niet omlaag.

Hoe kunnen we fietsen weer duurzaam maken?

Er zijn dus verschillende redenen waarom fietsen minder duurzaam zijn geworden: de overgang van staal naar aluminium en andere energie-intensievere materialen, de schaalvergroting van de fietsindustrie, de toenemende incompatibiliteit en afnemende kwaliteit van onderdelen, het groeiende succes van elektrische fietsen, en het gebruik van deelfietsdiensten. De meeste hiervan zijn op zichzelf niet problematisch. Het is de combinatie van trends die leidt tot aanzienlijke verschillen met fietsen van eerdere generaties.

Op basis van eerder vermelde gegevens zou bijvoorbeeld de productie van een elektrische stalen fiets een koolstofvoetafdruk hebben van 143 kg. Dat is weliswaar vier keer zoveel als de uitstoot van een ongemotoriseerde stalen fiets, maar minder dan de koolstofvoetafdruk van een aluminium fiets zonder elektrische motor (212 kg). Vooral als de accu wordt opgeladen met hernieuwbare energie, kan het rijden op een elektrische fiets dus duurzamer zijn dan op een fiets zonder motor. Evenzo kan een aluminium fiets met een lange levensduur – bijvoorbeeld door compatibiliteit van onderdelen – een lagere koolstofvoetafdruk hebben dan een stalen fiets met een beperktere levensduur.

Veel onderzoekers pleiten ervoor om fietsen weer van staal te maken. Dat zou een aanzienlijke duurzaamheidswinst opleveren in ruil voor iets zwaardere fietsen. Stalen frames zouden ook elektrische en deelfietsen minder koolstofintensief maken. Sommige onderzoekers promoten bamboefietsframes, maar het voordeel ten opzichte van ouderwetse stalen of zelfs aluminium frames is onduidelijk. ²⁵ Een “bamboefiets” vereist nog steeds wielen en vele andere onderdelen van metaal of koolstofvezelcomposieten, en de framebuizen worden gewoonlijk bijeengehouden door koolstofvezel of metalen onderdelen. ⁶ Bovendien wordt het bamboe chemisch behandeld tegen rotting zodat het niet lange biologisch afbreekbaar is. ¹

Een terugkeer naar lokale en minder geautomatiseerde productie is een vereiste voor duurzame fietsen.

Een betere compatibiliteit van onderdelen zou de levensduur van fietsen – ook elektrische – door reparatie en opknappen verlengen. Het zou geen nadelen opleveren voor de consument, integendeel zelfs. Maar in tegenstelling tot een overschakeling op stalen frames zou een betere compatibiliteit van onderdelen de verkoop van nieuwe fietsen doen dalen. Een studie concludeert dat “het loslaten van standaardisatie een winstgevend bedrijfsmodel is omdat het ervoor zorgt dat fietsen maar voor een beperkte tijd gebruikt kunnen worden.” ¹ De afnemende duurzaamheid van fietsen is geen technologisch probleem, en het is niet uniek voor fietsen. We zien het ook bij de productie van andere producten, zoals computers. Een fietsenmaker merkt op: “Het probleem is het kapitalisme; het zijn niet de fietsen.” ¹⁴

Terugkeren naar lokale en minder geautomatiseerde fabricage is een vereiste voor duurzame fietsen. De belangrijkste reden is niet het extra energieverbruik door transport en machines, dat relatief klein is. Het transport vanuit China voegt bijvoorbeeld ongeveer 0,7 tot 1,2 gCO2/km toe voor deelfietsen. ⁸ Belangrijker is dat lokale en manuele productie essentieel is om reparatie de economisch aantrekkelijkste optie te maken. Reparatie is immers per definitie lokaal en manueel, en dus wordt het al snel duurder dan het produceren van een nieuw voertuig in een grootschalige, geautomatiseerde fabriek. ¹⁰ Lokaal gemaakte fietsen zouden de aankoopprijs voor de consument verhogen. Een betere repareerbaarheid zou echter zorgen voor een langere levensduur en lagere kosten op de lange termijn. Het aanpakken van fietsendiefstal en parkeerproblemen is ook essentieel omdat deze vaak een reden zijn om goedkope fietsen met een korte levensduur te kopen. ²⁶

Ten slotte kunnen gedeelde fietsdiensten hun plaats hebben, en we zullen waarschijnlijk verdere verbeteringen zien in de efficiëntie ervan – de nieuwste deelstations in Parijs hebben hun stroomverbruik al met een factor zes verminderd. ⁸ Het is echter onwaarschijnlijk dat gedeelde fietsen duurzamer zullen worden dan particuliere fietsen, omdat ze altijd extra vervoer en een high-tech infrastructuur nodig hebben om te werken. Bovendien kan gehechtheid aan je fiets een sterke stimulans zijn om er goed voor te zorgen en zo de levensduur te verlengen, zoals ik kan getuigen.