Dzisiaj na osoby z silnymi nogami czeka w Europie wiele nowych ofert pracy. Coraz większa ilość przedsiębiorców chce oprzeć swój biznes na rowerach towarowych. Jest to mocno wspierany przez władze publiczne kierunek w stronę zrównoważonego i sprawnego ruchu ulicznego.

Badania pokazują, że co najmniej jedna czwarta całego ruchu towarowego w Europejskich miastach mogłaby odbywać się za pomocą rowerów. Stworzenie specjalnych hubów dystrybucyjnych oraz wykorzystanie większych pojazdów na pedały wspomaganych elektrycznie pozwoliłoby na przeniesienie jeszcze większej części ładunków z samochodów na rowery.

Rower cargo jak prawie tak samo szybki w mieście jak samochód dostawczy - jednak jest znacznie tańszy w zakupie i eksploatacji, co może być mocną zachętą do zamiany furgonetki na rower. Rowery transportowe oferują rzemieślnikom, handlarzom i usługodawcom wiele korzyści w prowadzeniu działalności.

W dzisiejszych czasach prawie 100% transportu towarowego w miastach odbywa się za pomocą pojazdów silnikowych.

Ruch towarowy w miastach jest wysoce nieefektywny pod względem zużycia energii. Na dzień dzisiejszy (rok 2012, przyp. tłum.) prawie w 100% odbywa się za pomocą pojazdów silnikowych, zaczynając od samochodów osobowych, przez furgonetki, a kończąc na ciężarówkach (można do tego zestawienie dodać równiez skutery, przyp. tłum.).

Co ważne, większość z tych ciężkich pojazdów przewozi bardzo lekkie towary. Przeciętny ładunek transportowany po ulicach Europejskich miast waży mniej niż 100 kg i ma objętość mniejszą niż 1 m3. ¹ Każdego dnia na ulice miasta Brega w Holandii wjeżdża 1 900 furgonetek i ciężarówek, ale tylko 10% ze wszystkich towarów, które przewożą wymaga użycia tak dużych pojazdów. Okazuje się, że 40% dostaw to tylko jedno pudełko.²

Z tego wynika, że spora część ładunków transportowanych do i z miast, mogłaby być przewożona na rowerach transportowych. Szybki, dwukołowy rower cargo ma ładowność wynoszącą do 180 kg, a wolniejsze trzy i czterokołowe pojazdy mogą z łatwością przewieźć do 250 kilogramów. Ich ładowność można podnieść do nawet półtony, stosując takie rozwiązania techniczne jak wspomaganie elektryczne czy tandem. Objętość ładunku jaki są w stanie przewieźć dzisiejsze rowery waha się od około 0.25 m3 w przypadku dwukołowych rowerów do ponad 1.5 m3 w trzy i czterokołowcach.

Ruch towarowy stanowi znaczną część całkowitego dziennego ruchu pojazdów w miastach, często dochodząc do 50% w większych miastach i nawet do 90% w tak wielkich metropoliach jak Londyn i Paryż. ³

Tak zwana “ostatnia mila” (końcowy etap dostawy przesyłki do odbiorcy, przyp. tłum.) jest powszechnie uważana za najdroższy, najbardziej szkodliwy środowisku i najbardziej energochłonny etap w całym łańcuchu logistycznym. Powodem tego są korki, światła, roboty drogowe i nadmiar pojazdów na drogach. Wszystko to składa się na gęsty i wolny ruch uliczny, w którym samochody dostawcze marnują czas i paliwo.

Rowery cargo są szybkie, wydajne, czyste i ciche

Zastąpienie samochodów pojazdami na pedały niesie za sobą oczywiste korzyści dla środowiska i społeczeństwa: znaczne oszczędności paliwa, mniej zanieczyszczeń, mniej hałasu, więcej przestrzeni w przyjaźniejszym mieście, mniejsze korki i więcej bezpieczeństwa.

To nie wszystko! Poza konkretnymi korzyściami społecznymi i ekologicznymi transport rowerowy oferuje wiele, na pierwszy rzut oka nieoczywistych, korzyści ekonomicznych.

Zacznijmy od tego, że po pierwsze rowery transportowe są tak samo szybkie (a w miastach bywają szybsze) jak samochody dostawcze. ⁴ Rower ma więcej możliwości wyboru optymalnej trasy przejazdu z wykorzystaniem ścieżek rowerowych, chodników, dróg, a tym samym w mniejszym stopniu dotyka go problem korków.

Z tego powodu czas dostawy jest bardziej przewidywalny. Co więcej rowery cargo mogą wjeżdżać do miast przez całą dobę (wiele Europejskich miast stawia ograniczenia czasowe ładunku i rozładunku samochodów w centrach miast). Rower transportowy bez problemu znajdzie miejsce do zaparkowania, a nierzadko będzie w stanie dostarczyć przesyłkę pod same drzwi odbiorcy lub nawet wjechać do budynku.

W 98% tańsze

Po drugie rowery transportowe są znacznie tańsze od dostawczaków. Koszt zakupy przeciętnego roweru cargo nie przekracza 3 tysięcy euro, a większe trzy, czterokołowe pojazdy wyposażone w wspomaganie elektryczne kosztują od ok. 7 do 10 tysięcy euro. Kupno furgonetki to koszt co najmniej 20 tys. euro. Jednak cena zakupu, czy to roweru czy auta, jest i tak niska w porównaniu z kosztami operacyjnymi i pensjami pracowników.

Największą przewagą rowerów nad samochodami jest ich nieporównywalnie mniejszy koszt utrzymania w porównaniu do kosztów utrzymania samochodu dostawczego. Samochód osobowy, furgonetka i ciężarówka spalają paliwo, a rower nie. Podatki, ubezpieczenie, garażowanie i amortyzacja pojazdów, to koszta na których można dużo zaoszczędzić. ⁵. Ceny części zastępczych i eksploatacyjnych oraz koszty serwisowania rowerów cargo również są niskie. Dzięki tym wszystkim oszczędnościom rower cargo może być nawet o 98% tańszy na każdy kilometr przejechanej trasy niż jego spalinowi konkurenci. ⁴⁶

Ponieważ rower cargo jest tak samo szybki w mieście jak samochód dostawczy i ponieważ może przewozić taką samą ilość towarów, zastąpienie dostawczaków rowerami nie będzie wymagało dodatkowych kierowców.

Te oszczędności można uzyskać nie zmniejszając ilości miejsc pracy. Niektórzy promują rowery cargo mówiąc, że dzięki nim pojawią się nowe miejsca pracy. Nie jest to do końca prawda. Jeśli rowery cargo odniosą sukces to niektóre miejsca pracy znikną, w szczególności te przeznaczone dla kierowców furgonetek i ciężarówek (oraz mechaników samochodowych czy dilerów części, przyp. tłum.).

Ponieważ rower cargo jest tak samo szybki w mieście jak samochód dostawczy i ponieważ może przewozić taką samo ilość towarów, zastąpienie dostawczaków rowerami nie będzie wymagało zatrudnienia dodatkowych kierowców (sytuacja będzie wyglądała inaczej na dłuższych trasach poza miastami). To dobre wiadomości, ponieważ koszty pracy nie wzrosną. Jednak, niebezpośrednio rowery transportowe mogą stworzyć dodatkowe miejsca pracy gdzie indziej (czytaj dalej).

Europa promuje rowery transportowe

Władze publiczne w Europie wyraźnie dostrzegają pozytywny ekonomiczny i ekologiczny potencjał rowerów transportowych. W maju 2011 wystartował czteroletni, współfinansowany przez Unię Europejską projekt CycleLogistics (obecnie trwa trzecia odsłona projektu na lata 2017-2020, przyp. tłum.), stawiający sobie za cel redukcję zużycia energii ruchu towarowego w miastach przez zastąpienie zbędnych pojazdów spalinowych rowerami towarowymi.

Projekt ma za zadanie poszerzyć rynek rowerów cargo czyniąc z nich realną alternatywę w przewożeniu towarów w centrach miast. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi w ramach projektu, rowerzyści z łatwością mogliby przejąć 25% ruchu towarów w miastach (do masy ładunku nieprzekraczającej 250kg). ¹²

CycleLogistics ma pokazać różnym grupom docelowym, takim jak firmy transportowe, usługodawcy, handlarze, rzemieślinicy, sektor usług komunalnych i indywidualnym odbiorcom potencjał rowerów transportowych.

Żeby zainteresować firmy i usługodawców, włączeniem rowerów cargo do prowadzenie swojej działności, w ramach projektu zostanie wypożyczonych 2 tysiące rowerów transportowych przedsiębiorstwom i władzom lokalnym, żeby mogły je przetestować. Wykorzystanie pożyczonych rowerów będzie dokumentowane, analizowane i na podstawie zebranych doświadczeń i danych zostanie opublikowany naukowy raport.

Project CycleLogistics ma zmotywować władze miejskie do stworzenia ram prawnych i przepisów dla rowerów transportowych, oraz zobowiązuje je do testowania i raportowania o różnych wariantach rowerów cargo, promując ich zakup wśród konsumentów, służb komunalnych i przedsiębiorców. Brytyjskie badania wskazują, że odbiór społeczny jest głównym czynnikiem hamującym rozwój transportu na pedały. ⁵ Niechęć do korzystania z transportu rowerowego wynika raczej z braku informacji o pojazdach i dostępnych opcjach niż z zakorzenionych ludzkich postaw.

Wspomagane elektrycznie rowery cargo w Niemczech

Niemieckie Federalne Ministerstwo Środowiska rozpoczęło w lipcu 2012 roku podobny projekt nazwany “Ich ersetze ein Auto” (pol. “Zastępuję Samochód”)". Projekt trwał dwa lata. W przeciwieństwie do CycleLogistics projekt nie był nakierowany na wszystkich mieszkańców miast, a jedynie na firmy kurierskie. Technologią którą promował był wspomagany elektrycznie rower cargo. Czterdzieści pojazdów miało jeździć przez dwa lata po dziewięciu najważniejszych niemieckich miastach.

Rowery transportowe miały przewozić ładunki o masie maksymalnej 100 kg i objętości 250 litrów (0.25m3). Ponieważ taki towar mogą równie dobrze transportować pojazdy niewspomagane, silnik elektryczny miał więc za zadanie zwiększenie prędkości i zasięgu kuriera.

Okazało się, że w Berlinie elektrycznie wspomagane rowery transportowe są w stanie przejąć nawet 85% wszystkich dostaw wykonywanych przez firmy kurierskie.

Wstępne badania wykonane przez Niemiecki Instytut Badań Transportu (niem. Institut für Verkehrsforschung) pokazały, że elektrycznie wspomagane rowery transportowe są w stanie zastąpić nawet 85% wszystkich dostaw wykonywanych w miastach przez firmy kurierskie.

Pokazał to eksperyment przeprowadzonemu w Berlinie z wykorzystaniem dodatkowego towarowego hubu miejskiego koordynującego dystrybucję towarów (“Bentobox”)’). Niemiecki projekt pilotażowy zaowocował opublikowaniem artykułu naukowego omawiającego w szczegółach potencjał ekonomiczny rowerów cargo, możliwej redukcji emisji i oszczędności energii, oraz wskazał na konieczne dopracowanie przepisów i przystosowanie infrastruktury.

Tak jak wspomniano wcześniej, transport ładunków na rowerach skupia się na “pierwszej mili” i “ostatniej mili” w łańcuchu logistycznym. Towary są dostarczane przez furgonetki i ciężarówko do centralnego huba dystrybucji, z którego następnie są rozwożone rowerami cargo do odbiorców końcowych (można to zorganizować również w odwrotny sposób). Inną opcją jest użycie aut dostawczych albo łodzi lub tramwajów towarowych jako mobilnych hubów.

Outspoken Delivery, z siedzibą w Wielkiej Brytanii, korzysta ze składanych rowerów w połączeniu z pociągami do szybkich dostaw między miastami Cambridge i Londyn. Rowery towarowe jako “wykonawcy ostatniej mili” bardzo dobrze pasują do modeli systemu transportu miejskiego opartego na tramwajach towarowych. Oczywiście rowery cargo można również uzupełnić w mieście przez w pełni elektryczne lekkie pojazdy, takie jak Cargohopper.

Firmy kurierskie

Oczywistą grupą docelową dla rowerów cargo są firmy kurierskie. Zarówno Niemiecki i ogólnoeuropejskie projekty, chcą wprowadzić rowery transportowe do firm kurierskich korzystających z pojazdów silnikowych i tych, których biznes opiera się na zwykłych rowerach. Te pierwsze będą mogły zmniejszyć koszta działalności i zaoferować szybszą dostawę przesyłek, dzięki zamianie furgonetek na rowery. Druga grupa dzięki rowerom transportowym poszerzy zakres usług o przewóz cięższych i większych przesyłek.

Dodatkową zachętą dla tradycyjnych firm kurierskich może być to, że łatwiej będzie znaleźć im pracowników, skoro jazda na rowerze w przeciwieństwie do kierowania samochodem nie wymaga zdobycia uprawnień. Już teraz dużym firmom kurierskim trudno znaleźć kierowców. Co więcej, niższa cena rowerów transportowych pozwoli firmom kurierskim zbudować większą i bardziej zróżnicowaną flotę pojazdów, co ułatwi dobór optymalnego i najszybszego pojazdu do określonego zadania

Rowery cargo są już w użyciu form kurierskich w takich miastach jak np. Bruksela, Londyn, Nowy Jork, Berkeley, Zurych, Basylea, Wiedeń, Graz, Rzym, Reggio i San Sebastian. Są to przeważnie bardzo małe firmy, ale czasem więksi przedsiębiorcy również korzystają z rowerów cargo, jak DHL na ulicach piętnastu holenderskich miast. Największą firmą, jaka w tym momencie używa (wspomaganych elektrycznie) rowerów cargo, jest francuska La Petite Reine, która dostarcza przesyłki w Bordeaux, Paryżu, Lyonie i Tuluzie.

Europejski projekt CycleLogistics, razem z wiodącymi firmami kurierskimi, w których rowery cargo używa się na etapie “ostatniej mili”, proponuje opracowanie i wdrożenie usługi dostarczenia przesyłek już następnego dnia po zamówieniu kuriera. Współpraca z dużymi firmami jest istotna ponieważ w tej wymagającej branży częste, regularne odbiory i dostawy przesyłek są konieczne do prowadzenia dobrze działającego biznesu.

Owocem tego eksperymentu ma być sformalizowany i łatwy do powielenie w innych częściach Europy model biznesowy adresowany do rowerowych firm kurierskich.

Rowery transportowe obniżają koszta prowadzenia działalności i pozwalają rozpoczęcie biznesu z niższym kapitałem początkowym.

Inni przedsiębiorcy również odkrywają korzyści jakie dają rowery cargo w dostarczeniu towarów do swoich klientów. Z reguły są to małe biznesy takie jak sprzedawcy organiczej żywności, ale również zdarzają się duże firmy jak np. sieć sklepów FNAC, która dostarcza produkty zamówione przez Internet do klientów w Barcelonie oraz IKEA, która oferuje wypożyczenie dużego roweru cargo w niektórych duńskich i holenderskich miastach.

Handlarze & usługodawcy

Kolejną grupą przedsiębiorców, w który celuje projekt są osoby świadczące usługi komercyjne, handlarze oraz rzemieślnicy tacy jak: elektrycy, budowlańcy, kominiarze, ślusarze, malarze, serwisanci, ogrodnicy, stolarze, hydraulicy, fotografowie, muzycy, handlarze uliczni, roznosiciele gazet, reklamodawcy, alpiniści przemysłowi itp.

Kopenhascy stolarze i elektrycy jeżdżą na rowerach transportowych, a w Austrii i Anglii można spotkać osoby myjące okna ze sprzętem załadowanym na rowery cargo. Mobilne serwisy rowerowe są kolejnym przykładem. W wielu większych miastach proponuje się od lat takie usługi, przede wszystkim w formie samochodów serwisowych. Jednak mobilne, zmotoryzowane punkty naprawy rowerów, które jeszcze bardziej zwiększają ruch uliczny, wydają się niezbyt trafionym pomysłem. W odpowiedzi na ten problem w Kopenhadze, Kolonii, Berlinie i Brukseli pojawili się ludzie, którzy oparli swoją działalność na technologii, którą sami promują.

Rower transportowy oferuje te same korzyści ekonomiczne handlarzom, rzemieślnikom i usługodawcom co firmom kurierskim. Pojazdy te pozwalają rozkręcić działalność z niższym kapitałem początkowym i prowadzić ją niższym kosztem. Nie jest do tego potrzebny pojazd silnikowy, ani nawet pomieszczenie gospodarcze. Tym samym rower cargo może niebezpośrednio stworzyć więcej miejsc pracy w formie samo zatrudnienia.

Władze lokalne są jeszcze jedna z grup, która może skorzystać na rowerach cargo. Mogą one być używane w pracach związanych z utrzymaniem infrastruktury miejskiej takiej jak parki, drogi, naprawy oświetlenia, ale również do wywozu śmieci, opieki nad osobami starszymi czy przewożenie dokumentów urzędowych. To zmniejszyłoby koszty usług komunalnych, umożliwiając wykorzystanie podatków na inne cele (lub nawet ich obniżenie).

Biorąc przykład z historii

Wiele z proponowanych dzisiaj zastosowań rowerów cargo, nie jest niczym nowym .⁷ W pierwszej połowie dwudziestego wieku, rzemieślnicy i usługodawcy byli jednymi spośród wielu użytkowników rowerów transportowych. Prawie każdy zawód wykorzystywał rower cargo specjalnie przystosowany do swojego fachu. Były to pojazdy dostępne w sprzedaży jak i specjalnie konstruowane, unikatowe maszyny.

Rowery towarowe używano w rozwożeniu takich dóbr jak chleb, mięso, warzywa, owoce i nabiał. Również w tym przypadku każda profesja, czy to rzeźnik czy mleczarz, miała do dyspozycji rower transportowy specjalnie przystosowany do swoich potrzeb. Rowery towarowe stanowiły znaczne usprawnienie w stosunku do wozów konnych, osłów i psów, które były wolniejsze i znacznie droższe w utrzymaniu.

W pierwszej połowie dwudzuestego wieku prawie każdy zawód wykorzystywał rower transportowy specjalnie przystosowany do przewozu fachowych narzędzi.

Dostawy chleba czy mięsa odbywały się często z wykorzystaniem solidnych rowerów o klasycznej konstrukcji wyposażonych w platformy (przymocowane przeważnie z przodu), skrzynki i kosze w różnych rozmiarach. Te pojazdy, których ładowność sięgała 75 kg, były zwane jako ‘rower piekarza", albo “rower rzeźnika” i do dzisiaj można je spotkać na ulicach duńskich i holenderskich miast

W późnych latach dwudziestych XX wieku pojawiły się w Danii rozbudowane pojazdy, z szeroką platformę umieszczoną pomiędzy przednim kołem a rowerzystą, która była całkowicie odseparowana od ruchów przedniego koła. Kierowanie odbywało się dzięki drążkom kierowniczym poprowadzonym pod platformą.

Platforma ładunkowa była umieszczona nisko dla łatwości załadunku i poprawy stabilności. Rowery te, które były przezywane “Długi Jan” (ang. long-john) miały ładowność do 180 kg i były (i do dzisiaj są) używane do szybkiego dostarczanie większych i cięższych ładunków. Trójkołowe rowery transportowe, do dzisiaj znane pod nazwą “bakfiets”, były zdolne do przewozy jeszcze większych ładunków (kosztem prędkości). Cieszyły się popularności w szczególności wśród mobilnych rzemieślników przemieszczających się pomiędzy miastami.

Rowery transportowe na prywatny użytek

Ostatnią grupą do której skierowany jest projekt to osoby prywatne. Nawet osoby, które regularnie poruszają się po mieście rowerem, często posiadają samochód na wypadek jeśli trzeba by przewieźć jakiś cięższy i większy ładunek, zrobić większe zakupy czy pojechać na wakacje z całą rodziną.

Rower transportowy jest w takich sytuacjach znacznie tańszym rozwiązaniem, a może być równie skuteczny. Ograniczona ilość przestrzeni parkingowej w gęsto zaludnionych centrach miast może być jednak przeszkodą dla osób chcących kupić rower cargo. Tak samo jak ich wysoka cena.

Jednak i na to znalazł się sposób. Wiedeński LastenRad Kollektiv wypożycza rowery towarowe osobom prywatnym, które chcą przewieźć coś dużego i ciężkiego, nie korzystając jednocześnie z samochodu. Użytkownicy uiszczają dobrowolną opłatę, która idzie na utrzymanie rowerów. Projekt Velogistics, stara się powielić ten pomysł na skalę europejską, budując Internetową bazę danych posiadaczy rowerów cargo, które byłyby skłonne je wypożyczyć.

Komentarz tłumacza: Osoby, których nie stać na rower transportowy (i nie mają gdzie go trzymać) mogą kupić lub samodzielnie zbudować towarową przyczepkę rowerową. Ich ceny zaczynają się od kilkuset złotych, a koszt dobrej jakości przyczepki wyprodukowanej w Europie zmieści się w kwocie 2 tysięcy złotych (cenny w roku 2020). Co więcej, wiele z tych przyczep można szybko rozłożyć na części co pozwala przechowywać je w piwnicy czy nawet w mieszkaniu. Dodatkową zaletą przyczepki jest to, że wystarczy do jej ciągnięcia prawie każdy zwykły rower. Takie rozwiązanie stosuje wasz tłumacz do prowadzenie swojego biznesu korzystając ze standardowego roweru górskiego (zapewnia on szeroki zakres niskich przełożeń co bardzo ułatwia ciągnięcie przyczepki). Faktem jednak jest to, że przyczepki rowerowe mają mniejszą ładowność niż rowery cargo, wynoszącą kilkanaście lub kilkadziesiąt kilogramów.

Czy rowery cargo przyjmą się wszędzie?

Nie jest pewne czy rowery cargo zyskają popularność. Na dzień dzisiejszy niewiele jest badań na ten temat. Jest to zadziwiające ponieważ, żadna inna technologia nie zdaje się oferować takich korzyści miejskiemu transportowi towarowemu. Możliwości rozwoju towarowego transportu rowerowego zależą od wielu czynników.

Po pierwsze, wszystkie miasta w których rowery cargo przyjęły się w jakimś stopniu są płaskie. Jeśli trzeba by pedałować pod górkę to czas dostawy znacznie się wydłuży i może przestać być konkurencyjny z samochodami. Wspomaganie elektryczne może tutaj pomóc, ale w górzystych regionach inne technologie takie jak grawitacyjne kolejki czy system miejskiego transportu linowego, mogą być lepszym rozwiązaniem.

Po drugie rowery towarowe najlepiej sprawdzają się w Europejskich miastach, z ich wąskimi i krętymi uliczkami, przez które samochody z trudem się przeciskają. W Ameryce Północnej miejski ruch uliczny jest przeważnie sprawniejszy dzięki szerszym jezdniom zaprojektowanym specjalnie z myślą o samochodach. W takim terenie rower transportowy może stracić przewagę szybkości.

Gęstość zaludnienia również ma znaczenie i tutaj znów Europa jest lepszym miejscem dla pojazdów na pedały. Po trzecie, można zauważyć że rowery transportowe zyskują na popularności w miastach o dobrze zakorzenionej kulturze rowerowej, a więc posiadających rozbudowaną infrastrukturę rowerową. Jeśli nie ma (bezpiecznej) przestrzeni dla rowerów cargo, to jak ich używać?