Battery used Battery charging

LOW←TECH MAGAZINE

Het geniale ontwerp van de Chinese kruiwagen

Terwijl de Europese kruiwagen enkel werd ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, was de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op veel grotere afstanden.

image

De Chinese kruiwagen speelt een belangrijke rol in de transportgeschiedenis van het Oosten. Terwijl de Europese kruiwagen enkel werd ingezet voor het vervoer van vracht op zeer korte afstand, was de Chinese kruiwagen eeuwenlang een universeel voertuig voor het transport van zowel goederen als passagiers op veel grotere afstanden.

Bij de Chinese kruiwagen - die ook in sommige andere Oosterse landen werd gebruikt - is het veel grotere wiel in het midden geplaatst, waardoor een persoon een drie keer zwaardere lading kan vervoeren dan in het geval van een Europese kruiwagen. Bovendien werd de menselijke “bestuurder” van de kruiwagen soms bijgestaan door lastdieren en door windkracht, zodat nog zwaardere ladingen konden worden vervoerd. Het unieke voertuig kent geen enkele tegenhanger in de Europese transportgeschiedenis.

Het onstaan van de kruiwagen is in duister gehuld, maar zeker is dat de technologie een veel grotere rol speelde in het Oosten dan in het Westen. Het vroegste bewijs voor het gebruik van de kruiwagen in Europa dateert van de vroege dertiende eeuw, wanneer het voertuig opduikt op de bouwwerven van middeleeuwse kathedralen, en later ook wordt ingezet in de landbouw en de mijnbouw. In China is het gebruik van de kruiwagen uitvoerig gedocumenteerd vanaf de tweede eeuw - meer dan duizend jaar vroeger. Daar werd de kruiwagen aanvankelijk ingezet voor militaire doeleinden, met name het vervoer van proviand voor het leger.

Vervoer van passagiers

In tegenstelling tot in Europa ontwikkelde de Europese kruiwagen zich in China tot een volwaardig voertuig voor lange afstanden. Er werden allerlei soorten vracht mee vervoerd, maar ook passagiers, volgens het principe van de taxi.

image

Er pasten tot zes volwassenen of acht kinderen op een Chinese kruiwagen, netjes verdeeld over beide zijden van het voertuig om het evenwicht te bewaren. Als een persoon samen met zijn of haar bagage werd vervoerd, en het gewicht van beide vergelijkbaar was, dan werd de bagage langs de ene kant en de passagier langs de andere kant geplaatst. Kleine onevenwichten konden worden opgevangen door de kruiwagen lichtjes schuin te houden tijdens het rijden. Het schuin houden van het voertuig was ook de standaardprocedure bij het vervoeren van één enkele persoon zonder bagage.

image

Konvooien

Bij het vervoer van vracht werd de Chinese kruiwagen vaak in grote konvooien ingezet, bestaande uit tientallen individuele voertuigen. Het originele voertuig maakte diepe indruk op westerse buitenlanders die China bezochten, zoals de Nederlands-Amerikaanse handelsreiziger Andreas Everardus van Braam Houckgeest (die het land in 1797 bezocht), de Amerikaanse bodemdeskundige F.H. King (die in 1910 door China en Japan reisde) en de Duitse historicus Rudolf Hommel (in 1921).

image

Zowel de toepassingen als het ontwerp van de Chinese kruiwagen worden in hun geschriften uitvoerig beschreven en bewierookt. Ook Joseph Neeedham besteedt in zijn standaardwerk over de geschiedenis van Chinese technologie veel aandacht aan het unieke voertuig.

Geniaal ontwerp

image

De belangrijke rol die de Chinese kruiwagen speelde in het transport over land was alleen maar mogelijk omwille van het aparte ontwerp. De westerse kruiwagen was (en is) ongeschikt voor het vervoer van zware ladingen over lange afstand.

Het wiel van de Europese kruiwagen bevindt zich helemaal aan de voorkant van het voertuig, zodat het gewicht van de lading gelijk wordt verdeeld over het wiel en de man of vrouw die de kruiwagen voortduwt. Bij een Europese kruiwagen vervangt het wiel in feite de voorman van de draagbaar, de technologie die werd vervangen door de kruiwagen (illustratie rechtsboven).

image

Het karakteristieke Chinese ontwerp heeft een veel groter wiel (met een diameter van ongeveer 1 meter) in het midden van de kruiwagen, met als gevolg dat de as het volledige gewicht van de lading draagt: De menselijke “bestuurder” hoeft het voertuig slechts te duwen, in evenwicht te houden en te besturen. Met andere woorden: als de lading 100 kilogram bedraagt, dan draagt de gebruiker van een Europese kruiwagen een lading van 50 kilogram, terwijl de gebruiker van een Chinese kruiwagen helemaal niets draagt. Met een Chinese kruiwagen kan één persoon dan ook makkelijk tot 150 kilogram vervoeren, terwijl een Europese kruiwagen hooguit 50 of 60 kilogram vracht kan dragen.

image

De Chinese kruiwagen - die ook werd gebruikt in het huidige Cambodia, Laos en Vietnam - verscheen oorspronkelijk in twee varianten. De eerste, die aanvankelijk de “houten os” werd gedoopt (“mu niu”), had de schachten aan de voorkant (zodat het voertuig werd voortgetrokken), terwijl de andere, die het “glijdende paard” werd gedoopt (“liu ma”), de schachten aan de achterkant had (en dus werd geduwd). Uit deze twee basistypes ontwikkelden zich in de loop der eeuwen veel varianten. Later gebruikten de Chinezen ook westerse kruiwagens naast hun eigen ontwerpen.

image

Hybride voertuigen

Het draagvermogen van een Chinese kruiwagen kon op verschillende manieren verder worden verhoogd. Een eerste manier was het gebruik van een kruiwagen met schachten vooraan en achteraan, zodat het voertuig door twee personen kon worden voortbewogen: één persoon trok en één persoon duwde. Een tweede manier was de inzet van lastdieren, meestal muilezels of ossen. Het voertuig werd dan voortgeduwd door een mens en voortgetrokken door een dier, zoals op de foto hieronder te zien is.

image

Oude Chinese illustraties tonen ook kruiwagens die worden voortgetrokken door twee lastdieren in een tweespan. In tegenstelling tot een traditionele kar blijft de menselijke bediening uiteraard essentieel om het voertuig in evenwicht te houden.

Windkracht

Nog opmerkelijk was het gebruik van windkracht om de kruiwagen aan te drijven. Dat gebeurde vooral in Honan en in kustprovincies zoals Shantung. Toen Joseph Needham de streek bezocht in 1965 werden kruiwagens met zeilen nog altijd veelvuldig gebruikt. Hoewel sommige zeilen bestonden uit een eenvoudige lap stof, waren andere perfecte miniaturen van het zeil van een “junk”, de typische, zeer gesofistikeerde Chinese zeilboot. De zeilen - tot 2 meter hoog en meer dan 1 meter breed - beschikten over latten en konden vanop de schacht worden bediend door de gebruiker van de kruiwagen.

image

Soms werden kruiwagens zowel door de wind als door lastdieren voortgestuwd. Kruiwagens die door twee mensen, door windkracht en/of door dieren werden geduwd en getrokken waren meestal een stuk groter en hadden een draagvermogen tot 300 kilogram. Dat was bijna evenveel als de maximaal toegestane lading voor paardenkarren en ossenkarren in het Oude Rome (respectievelijk 326 en 490 kg).

Transportnetwerk

Het belang van de Chinese kruiwagen kan alleen maar begrepen worden in de context van de Chinese transportinfrastructuur. Tot aan de derde eeuw na Christus had China een wijdvertakt en goed onderhouden netwerk van brede wegen dat geschikt was voor twee- en vierwielige karren, voortgetrokken door lastdieren. Het Chinese wegennetwerk moest met een totale lengte van 40.000 kilometer alleen onderdoen voor het Romeinse wegennetwerk, dat 80.000 kilometer lang was. Beide systemen werden (onafhankelijk van elkaar) aangelegd in de loop van vijf eeuwen tijdens dezelfde periode in de geschiedenis.

image

Toevallig raakten beide systemen omwille van verschillende politieke redenen ook tegelijkertijd in verval, vanaf de derde eeuw na Christus. Zoals vermeld verscheen de Chinese kruiwagen in deze periode, en dat is geen toeval. Het was, in grote delen van het land, het enige voertuig dat nog gebruikt kon worden op de verslechterende wegen. Omdat een kruiwagen slechts over één wiel beschikt en zeer wendbaar is, kan het voertuig in vergelijking met een kar makkelijker op een weg vol putten worden gebruikt.

Smalle paden

Maar de Chinezen deden meer dan alleen maar het aanpassen van hun voertuigen. Ze ontwikkelden ook een informeel wegennetwerk dat bestond uit zeer smalle, geplaveide paden. Deze lowtech infrastructuur was niet minder ingenieus dan de kruiwagens die er op reden: omdat deze paden veel smaller waren dan de vroegere wegen, waren ze ook veel makkelijker en goedkoper te onderhouden.

image

Met andere woorden: de Chinezen pasten zich aan de nieuwe omstandigheden aan door hun hightech infrastructuur (brede wegen en vierwielige koetsen) te vervangen door lowtech infrastructuur (smalle paden en eenwielige voertuigen). Joseph Needham beschrijft deze paden in “Science and Civilization in China” en maakte er ook een paar foto’s van (hierboven en hieronder).

image

Het verval van de westerse transportinfrastructuur

Deze aanpak zorgde ervoor dat transport over land in China bijna 1500 jaar lang veel vlotter verliep dan in Europa. Vandaag de dag wordt kritiek op de alomtegenwoordige automobiel vaak belachelijk gemaakt door te stellen dat we niet terug kunnen keren naar de tijd van paard en kar — zonder te beseffen dat paard en kar niet zo evident en lowtech zijn als ze in onze ogen lijken.

De Europeanen ontwikkelden geen nieuwe voertuigen met een bijhorende lowtech infrastructuur om het verlies van de Romeinse wegen goed te maken, met het gevolg dat transport met behulp van wielen eeuwenlang zo goed als onmogelijk werd. Mensen gingen noodgedwongen te voet of reden te paard, terwijl goederen werden gedragen of met pakdieren werden vervoerd - wat veel minder efficiënt was dan het transport via Chinese kruiwagen.

image

Er werden in Europa weliswaar nieuwe wegen aangelegd tijdens de economische revival van de late middeleeuwen, maar die waren niet verhard en bovendien gebouwd zonder fundering. Dat maakte ze in het beste geval inefficiënt tijdens goed weer en vrijwel onberijdbaar als het regende. Bovendien konden wegen door het gebrek aan fundering bij hevige regenval volledig worden weggespoeld.

Les voor de toekomst

Met uitzondering van Engeland, waar paard en kar op sommige plaatsen vanaf de veertiende eeuw opnieuw de norm werden, en Frankrijk, waar enigszins betere wegen (ongeplaveid maar met fundering) verschenen vanaf de late zestiende eeuw, maakte vlot verkeer over land in Europa slechts een comeback tijdens de negentiende eeuw.

image

De kruiwagen is niet de enige verklaring voor het superieure transportnetwerk van de Chinezen. Ten minste even belangrijk was het indrukwekkende netwerk van kanalen dat na het verval van de wegeninfrastructuur werd aangelegd. Bijvoorbeeld het “Grote Kanaal”, dat Hangzhou verbond met Bejing over een afstand van 1800 kilometer, werd in 1327 afgewerkt na 700 jaar graven. In Europa verschenen de meeste kanalen pas in de achttiende en negentiende eeuw. Toch leidt het geen twijfel dat de Chinese kruiwagen het leven in het middeleeuwse en vroegmoderne Europa een stuk makkelijker had kunnen maken.

Het verhaal van de Chinese kruiwagen leert ons een evidente les voor de toekomst. Terwijl de meesten onder ons vandaag de dag niet eens bereid zijn om hun limousine of stadsjeep in te ruilen voor een kleine, zuinige auto, laat staan hun auto voor een fiets, vergeten we dat geen enkele van die opties kan functioneren zonder goede wegen. Het bouwen en onderhouden van goede wegen is hard werk, en de geschiedenis leert dat het allesbehalve evident is om het vol te houden.

Kris De Decker

Reacties

Als je op dit artikel wil reageren, stuur dan een mailtje naar solar (at) lowtechmagazine (dot) com. De website wordt elke 24 uur geactualiseerd.

Paul

Misschien omdat ze in Europa toch iets slimmer waren door iets met minimaal 2 wielen te gebruiken en er een lastdier voor te zetten en omdat het vervoer van dingen over lange afstanden toen helemaal niet zo noodzakelijk was, in plaats met zo’n eigenlijk onhandig ding als een overmaatse kruiwagen rond te (moeten) zeulen….

Bruno verschaeve

Super artikel, dankjewel!

luk wynants

Moderne interpretatie in de extrawheel: een fietskar. http://www.extrawheel.com/

J. Kremer

Dank voor het fijne en informatieve artikel. Ik weet uit eigen ervaring dat een kruiwagen ook nu nog voor alledaagse bezigheden een heel verdienstelijke oplossing kan bieden. Zo woon ik zelf in een middelgrote stad waar het natuurlijk erg druk kan zijn. Voor bijv. de wat grotere boodschappen kan een kruiwagen m.i. de concurrentie zeker met de auto aan. Parkeren (wel een fietsslot meenemen) is immers geen probleem meer en je manouvreert bovendien zoveel sneller door het verkeer heen dan een auto op de kortere afstanden. Zo’n chineze kruiwagen zou nog wel weer een oplossing kunnen zijn voor bijv. de gang naar de bouwmarkt

Kris De Decker

@ Paul (#1): wat een formidabele demonstratie van historische onwetendheid. Loop eens naar de bibliotheek en leen een paar van de boeken uit die je in de bronnenlijst vindt. Hopelijk volgt er dan een wat slimmere reactie.

@ Luk (#3): de (vracht)fiets kan inderdaad beschouwd worden als de moderne opvolger van de Chinese kruiwagen. Trappen is efficiënter dan stappen, en net als bij de kruiwagen volstaat een smalle weg. Toch bestaan er ook moderne uitvoeringen van de Chinese kruiwagen, met fietswiel (in China) of autowiel (in Angola). Het voordeel tegenover de fiets blijft dat de kruiwagen beter functioneert op slechte wegen.

Rarrie

Laat de Chinezen maar komen ! Nu onze politici schreeuwen om hun hulp.

Kris De Decker

@ Rarrie (#6): helaas zijn de moderne Chinezen allesbehalve een voorbeeld op het vlak van duurzaamheid. Ze kunnen evenveel opsteken van hun geschiedenis als wijzelf.

@ J. Kremer (#4): hier vind je een aantal foto’s van een moderne Chinese kruiwagen met fietswiel (zelfbouw wellicht): http://www.flickr.com/photos/ivanwalsh/4466415855/in/photostream/

Het ontwerp lijkt te verschillen van het oude design, maar is in feite een replica van een van de vele tientallen varianten die eeuwenoud is. Het enige verschil is het gebruik van het fietswiel, alsook het grotere gebruik van metaal. De klassieke kruiwagen was vrijwel geheel opgebouwd uit hout.

Dany Boute

Interessant artikel. Toch een opmerking over de vergelijking chinese versus europese kruiwagen. Je stelt dat je bij een europese kruiwagen de helft van de last moet optillen. Dit is in sommige gevallen wel waar(vb. een kruiwagen met mortel die zich over de hele kuip verdeelt) maar als je zand of zakken cement goed “op de kop” laadt heb je een verhouding van zowat één op drie of zelfs nog meer. Als de afstand van de wielas tot de handvatten 4 keer groter is dan de afstand van de wielas tot (het zwaartepunt van) de last, dan til je slechts een vierde. Bij een zogenaamde bloemistenkruiwagen( zowat de eenwielige versie van het buizenkarretje op 2 wielen), die lang (en smal) is, is die verhouding soms nog groter.

Kris De Decker

Dany: akkoord, maar in dat geval lijkt het mij dat je de laadcapaciteit van de kruiwagen verkleint. Wat je beschrijft, lijkt me een ingenieuze “hack”, die echter lang niet altijd toepasbaar is.

Maar het is inderdaad wel zo dat er ook van de Europese kruiwagen allerlei varianten bestaan, waarvan sommigen minder krachtinspanning vragen dan anderen. Hier is een mooi overzicht, uit een boek gepubliceerd in 1833: http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8HA20/164/110/317/96/304 (de link gaat naar de eerste bladzijde van het overzicht, er volgen nog zo’n 20 pagina’s).

Overigens heeft de Europese kruiwagen ook voordelen tegenover de Chinese kruiwagen: hij is beter geschikt voor het gebruik op bouwwerven, waarbij er vooral wordt gelost en geladen en de transportafstand kort is. Hij is lager, zodat je hem vlotter kan inladen. En je kan hem makkelijk uitkiepen. Het zou dus weinig zin hebben om Chinese kruiwagens in te zetten op bouwwerven - hij is bedoeld voor lange afstanden (al zijn er dan weer varianten die wat beter geschikt zijn voor laden en lossen).

Vera Wolf

Wij zijn tuinder en werken met zgn ramenwagens; hier zit het wiel ook meer in het midden en balanceert de lading op het (gewone kruiwagen)wiel. Je kunt er 9 tot 12 kisten mee vervoeren over het land; wel moet je het gewicht over hobbels en kuilen duwen dus 150 kilo nou ook weer niet. Volgens mij zijn dit soort wagens al heel lang in gebruik. Plaatje met dubbel wiel (wij hebben ze met één wiel): http://www.lenaerts-blommaert.be/nl/verkoop/intern_transportmaterieel/steekwagens/ramenwagen_1143.htm

Kris De Decker

@ Vera: interessant, bedankt. Dat kan je inderdaad omschrijven als een moderne versie van de Chinese kruiwagen, met het verschil dat het wiel veel kleiner is. Met een veel groter wiel (dat van de Chinese kruiwagen heeft een diameter van één meter) zou het wel mogelijk zijn om 150 kilogram over hobbels en kuilen te duwen.

Koen Vandewalle

Nu nog een elektrisch aangedreven variante (iets minder low-tech) met een paar goedkope, zware loodaccu’s om het zwaartepunt te verlagen, en je kunt er mee over de akkers en weiden hossen. Zelfs bergop. Helemaal zonder wegen. Een soort off-road versie (Iets meer low-tech). Op de paadjes kun je dan weer gewoon zonder motor rijden.

Kris De Decker

Er zijn trouwens al elektrische kruiwagens op de markt, en ze worden inderdaad gepromoot om ook bergop te kunnen rijden: http://www.electricwheelbarrows.com.au/

Wel met drie wielen.

henk honnest

Machtig mooi artikel. Er gaat weer een wereld voor me open. Bedankt, Kris!

Sietz Leeflang

Proficiat met dit nieuwe en zoals altijd doorwrochte artikel! Dit bewijst wat met menskracht, gecombineerd met een geniaal en eenvoudig werktuig, eeuwenlang mogelijk is geweest. Het hoopvolle is dat dit mogelijk blijft als voor iedereen olie binnen afzienbare tijd onbetaalbaar gaat worden. Blij te zien Kris, dat je bij je bronnen ook F.H.King noemt. Zijn honderd jaar oude standaardwerk dat ik na jaren aarzelen in 2010 vertaald en bewerkt heb mocht inmiddels een 2e druk beleven (uitgave Eburon, titel ‘Vierduizend Jaar Kringlooplandbouw’). In een heel levendig verslag van een marktdag in Sjanghai laat King zien dat er met die Chinese kruiwagens nóg meer kon. Hij zag hoe uit de haven dagelijks enorme ladingen groenten naar een van de hoofdmarkten in de Nanjingstaat werden vervoerd. Dit vervoer gebeurde steeds in de looppas! King kon dit tempo als voetganger dan ook onmogelijk bijhouden. Zijn verklaring voor dit fenomeen vond hij in de voedingswijze van de Chinese werkende bevolking: heel veel groenten, eiwitrijke en smaakbrengende sauzen, en dit aangevuld met rijst en andere granen. Geen - of alleen bij hoge uitzondering - vlees. Meerdere malen beschrijft hij het grote uithoudings-vermogen van al deze werkenden, de boeren die hij op tal van plaatsen bezocht voorop. Sietz Leeflang.

Jaap Boomsma

Daarom is de verklaring van een F.H. King nog niet juist. Zelfs een westerling met zijn verkeerde voeding is nog wel in staat om de hele dag te lopen of zelfs te fietsen. F.H. King had zich moeten afvragen waarom bij de zwaardere kruiwagens van die metalen plaatjes op het wiel zitten om het tempo aan te geven. Dat hij het een fenomeen vond is niet verwonderlijk omdat het sneller gaat dan lopen, maar even getest dan had hij gemerkt dat het veel lichter voortbeweegt en sneller dan met gewoon lopen,wat soms zelfs bijna onmogelijk zwaar gaat.Het is gewoon een soort cadans beweging en heeft met de gewone looppas niet veel te maken aangezien hier het lichaam gewicht ontlast word door het tegengewicht van de zware kruiwagen. Jaap Boomsma

jaco van noort

Wat een formidabele reactie van historische onwetendheid” antwoordt Kris Decker op de reactie van @paul hierboven. Zelf heb ik de moeite genomen de in het artikel geciteerde bronnen te raadplegen, en wat blijkt?

Temple, R., The Genius of China. New York: Touchstone Books, Simon and Schuster, 1989, pp. 84-86, 195-196. I did this episode early in 1990 on the basis of the Temple source above. Much later, Michael Walker wrote to point out Graeco-Roman uses of the wheelbarrow three centuries before these Chinese wheelbarrows. His sources included 1994 paper, M. J. T. Lewis, The Origins of the Wheelbarrow. Technology and Culture, Vol. 35, No. 3. (Jul., 1994), pp. 453-475. In retrospect that’s hardly surprising. Any machine so useful had to be thought of at different times and in different places, although Chinese wheelbarrows of two millenia ago were certainly highly articulated and widely used.

Misschien moet de historicus Decker zelf zijn bronnen wat serieuzer raadplegen zonder mensen te kleineren die niet direct juichend aan de kant staan?

Overigens lijkt het er op dat de lezers van Lowtechmagazine nooit een kruiwagen hebben gebruikt voor iets anders dan het verzamelen van wat gevallen bladeren in hun stadstuintjes. Hoe is het anders te verklaren dat niemand op het lumineuze idee komt dat je bij een kruiwagen, onafhankelijk van de lengte van de handvaten, nooit het hele gewicht van de lading tilt? Voor diegenen die dit niet begrijpen zou ik willen aanraden de proef eens op de som te nemen en met twee mensen te proberen een geladen kruiwagen (met beton ofzo) eens op te tillen. Pas op uw rug!

Kris De Decker

@ Jaco

Zoals op het eind wordt vermeld, is dit een ingekorte versie van een langer artikel dat op de Engelstalige website is verschenen. In die oorspronkelijke versie kan je lezen wat ik volgens jou niet schijn te weten:

The wheelbarrow tells a very distinct history in both the Western and the Eastern world. Although to this date its origins remain obscure, it is clear that the vehicle played a much larger role in the East than in the West. While in recent years there has surfaced some evidence that the wheelbarrow might have been used on construction sites by the Ancient Greeks at the end of the fifth century BC, there is no mention at all of wheelbarrows in Ancient Rome (although that does not exclude the possibility that they in fact did use them).”

Het verhaal draait niet om de vraag wie de kruiwagen heeft uitgevonden. Het gaat erom dat de Chinezen de technologie een veel groter belang gaven door ze als transportmiddel in te zetten.

Uit de reactie van Paul spreekt een minachting voor de Chinese cultuur, en een Europees superioriteitsgevoel. Terwijl de Chinezen op het vlak van technologie eeuwenlang een voorsprong hadden. Vandaar mijn advies om een aantal van die boeken te lezen.

Je laatste opmerking begrijp ik niet. Bij een Europese kruiwagen til je de helft van de lading, bij een Chinese kruiwagen til je niets. Als je een kruiwagen van de grond optilt, dan til je logischerwijze 100% van het gewicht. Ik denk dat de lezers dat wel snappen hoor.

jaco van noort

Kris,

1) Het gaat er niet om of jij het misschien wist. Het gaat erom of jij het de moeite van het vermelden waard vond. Dat vind je niet, want je schrijft: “Het vroegste bewijs voor het gebruik van de kruiwagen in Europa dateert van de vroege dertiende eeuw,” dat is dus ongeveer 17 eeuwen na de datum die uit de door jou genegeerde literatuur blijkt.

2) In het artikel staat dat je bij een Chinese kruiwagen tot 150kg kan vervoeren en een Europese 60 à 80. Dat klopt wat betreft de Europese in ieder geval niet. Een typische Europese kruiwagen heeft een inhoud van 80liter. Dat is dus met beton gevuld zo’n 200kg. Dat is door één persoon goed te hanteren. Ik heb zelf als bouwvakker een paar miljoen kg op die wijze verplaatst, dus ik weet waarover ik spreek. (Het komt doordat de meeste Europese kruiwagens zo zijn ontworpen dat je minder dan de helft van de lading tilt. Dat wiel zit namelijk niet symmetrisch tov het zwaartepunt. Daardoor is een Europese kruiwagen geladen “automatisch” zoals dat in de bouw heet “op de hand” (zoals je een handkar moet laden, 25-50kg voor de bestuurder)zodat de kruiwagen goed bestuurbaar blijft door een goed moment. Ik denk idd niet dat de meest lezers daar weleens over hebben nagedacht…….

3) Je hebt gelijk dat de reactie van Paul niet erg subtiel is. Maar daarom hoef je hem nog niet te schofferen, dunkt mij. En zeker niet als je naar punt 1) kijkt. Paul heeft echter vermoedeljk wel een punt als hij veronderstelt dat een tweewielig voertuig voordelen heeft. Of gecombinerd met het inzetten van een lastdier(de hondenkar, de handkar, de muilezel, het paard).

4) De “chinese” kruiwagen heeft als voordeel het grote wiel. Dat geldt bij slecht terrein. Verder is het ergonomisch een onding. Instabiel waardoor het tot overmatige belasting van de rug leidt. Ik zou zeggen dat de aziatische cultuur niet voor niks de riksja heeft uitgevonden. Ook in Azië waren de mensen zich blijkbaar heel wel bewust van de nadelen van een éénwielig voertuig. En trekken is bij zware lasten nu eenmaal beter dan duwen, ook dat weet iedere bouwvakker.

5) Mijn conclusie is dat we blij mogen zijn dat de mensheid zowel in Azië als in Europa afgestapt is van een éénwielig te duwen voertuig met een groot wiel. Superieure techniek raakt niet vanzelf in de vergetelheid. De hefboom van de hunebed,- en piramidebouwers bestaat ook nog steeds.

Kris De Decker

Jaco,

Er is geen bewijs voor het bestaan van de kruiwagen in Europa voor de dertiende eeuw. Er zijn alleen aanwijzingen. Het vroegste bewijs voor het gebruik van de kruiwagen in Europa dateert dus wel degelijk van de vroege dertiende eeuw

De Chinese kruiwagen is daarentegen wel goed gedocumenteerd voor die tijd, al vanaf de tweede eeuw.

Bronnen:

743.10KB