De velomobiel en de elektrische fiets zijn twee technologieën die de beperkte actieradius van de fietser vergroten – de eerste door het optimaliseren van de aerodynamica en de ergonomie, de tweede door de ondersteunende trapkracht van een elektrische motor gevoed door een batterij.
De elektrische velomobiel combineert beide benaderingen en drijft daarmee de actieradius van de fietser naar het toppunt. De fiets kan ook op langere afstanden de rol van de auto overnemen.
De elektrische fiets
Weinig mensen zien de fiets als een alternatief voor de auto op wat langere afstand. Zelfs in Nederland, het meest fietsvriendelijke land in de westerse wereld, is 77 procent van de verplaatsingen per fiets een rit van minder dan 5 kilometer. Slechts één procent van de verplaatsingen per fiets in Nederland betreft een rit langer dan 15 kilometer. (Bron: CBS). De gemiddelde autorit in Nederland is daarentegen 16,5 kilometer lang, terwijl de gemiddelde autorit naar het werk 22 kilometer bedraagt (cijfers 2008 - pdf). In Vlaanderen is dat respectievelijk 13 km en 18,8 kilometer (cijfers 2010, gearchiveerd).
Het is duidelijk dat de fiets geen volwaardig alternatief is voor de auto. Afhankelijk van de conditie, haalt een fietser een kruissnelheid van 10 tot 25 kilometer per uur, zodat de gemiddelde rit naar het werk zo’n twee tot vier uur zou kosten, heen en weer. Een forse tegenwind maakt de reis nog langer, of maakt dat de fietser badend in het zweet aankomt. Bij regenweer wordt de fietser nat en bij koud weer bevriezen handen en voeten. Het ondernemen van langere trips met een gewone fiets heeft ook een invloed op het lichaam: polsen, schouders, rug en zitvlak lijden onder de belasting, vooral wanneer er voor een sneller type fiets wordt gekozen.
Een fiets met trapondersteuning van een elektrische motor lost een aantal van deze problemen op, maar niet allemaal. De elektrische motor kan worden ingezet om sneller op bestemming te raken, of om dezelfde snelheid te halen met minder inspanning, maar de fietser blijft onbeschermd tegen wind en regen. Langere ritten zullen het lichaam nog steeds belasten. Bovendien is de actieradius van de elektrische fiets (ongeveer 25 km) maar net groot genoeg voor de gemiddelde - enkele - rit naar het werk. Voor mensen die iets verder van hun werk wonen zou de technologie dus geen oplossing bieden.
De elektrische velomobiel
De velomobiel - een ligfiets met een aerodynamisch koetswerk - biedt een interessanter alternatief voor lange afstanden. Het koetswerk beschermt de rijder (en de bagage) tegen weer en wind, terwijl het comfortabele zitje de druk op het lichaam beter verdeelt, zodat er langere ritten kunnen worden ondernomen zonder lichamelijk ongemak. Daarbij is de velomobiel (ook zonder elektrische hulpmotor) een stuk sneller dan de gewone fiets. Een gewone fiets (met daarop een fietser) is immers een aerodynamische ramp.
Bij snelheden onder de 10 km/u vormt de rolweerstand de grootste weerstand voor de fietser. De luchtweerstand wordt steeds belangrijker naarmate de snelheid stijgt, en wordt de dominerende factor bij snelheden boven de 25 km/u. Dat komt omdat de rolweerstand proportioneel stijgt met de snelheid, terwijl de luchtweerstand toeneemt met het kwadraat van de snelheid. Omdat een velomobilist veel aerodynamischer is dan een gewone fietser – de ‘weerstandscoëfficiënt’ van een velomobillist is tot 30 keer lager – kan hij of zij hogere snelheden halen van zodra de lucht de belangrijkste weerstand vormt.
Een elektrische motor elimineert de zwakheden van een velomobiel – en versterkt de voordelen
Langs de andere kant is de velomobiel zwaarder dan een fiets, wat betekent dat het meer energie kost om te versnellen en om te klimmen. Versnelling is omgekeerd evenredig met de massa, zodat een velomobiel om op gang te komen ongeveer twee keer zoveel energie nodig heeft dan een gewone fiets.
Eens uitgerust met een elektrische motor, worden de zwakke eigenschappen van de velomobiel – versnellen en klimmen – geëlimineerd. Tegelijkertijd zorgt de motor ervoor dat de voordelen van de velomobiel verder wordt versterkt. De snelheid of de actieradius van de velomobilist nemen nog verder toe. Daarbij komt dat dezelfde batterij een veel betere actieradius oplevert in een velomobiel dan op een elektrische fiets, omwille van de betere aerodynamica van het voertuig.
Ferrari op spierkracht
Eind augustus ontdekte ik per toeval de winkel en werkplaats van Fietser.be in Gent. Brecht Vandeputte, vandaag de drijvende kracht achter het bedrijf, nodigde me uit om een testrit te maken met de eWAW, een snelle velomobiel met een elektrische hulpmotor van 250 watt. Brecht en ik reden ongeveer 1,5 uur door de stad Gent en op het jaagpad langs de Schelde.
De WAW velomobiel (zonder elektrische trapondersteuning) werd oorspronkelijk ontwikkeld voor het winnen van races. De gestroomlijnde driewieler die door Fietser.be wordt verkocht, is daar een afgeleide versie van, geschikt voor het dagelijkse verkeer. Brecht Vandeputte omschrijft de WAW als “de Ferrari onder de velomobielen”. Er zijn recent een paar snellere velomobielen gemaakt, vertelt hij, maar die zijn alleen inzetbaar op circuits. “Met de WAW kan je een verkeersdrempel over”.
In tegenstelling tot de racewagen beschikt de versie voor dagelijks gebruik onder meer over een lekbestendiger achterband, open wielkasten (wat de WAW wendbaarder maakt), een verstelbare zitplaats en een crashbestendiger en duurzamer koetswerk. Dat kost allemaal wat snelheid, maar komt het comfort, het gebruiksgemak en de veiligheid ten goede.
De WAW wordt binnen het wereldje algemeen erkend als de snelste, praktisch inzetbare velomobiel die er op de markt is. Om te beginnen is hij met zijn gewicht van 28 kilogram een stuk lichter dan de meeste andere velomobielen. De bekendste modellen, de Quest en de Alleweder, wegen elk 34 kg. Terwijl andere fabrikanten goedkopere maar zwaardere materialen gebruiken, zoals glasvezel en aluminium, heeft de WAW een koetswerk uit aramide (Kevlar) en koolstofvezel. Sterk, maar vederlicht.
De eWAW is wellicht het zuinigste persoonlijk gemotoriseerd voertuig dat er bestaat
De WAW valt ook op door zijn erg lage zwaartepunt. De bestuurder zit zeer dicht bij de grond: de bodemspeling bedraagt nauwelijks 9 centimeter en het voertuig is slechts 90 centimeter hoog. Samen met de brede wielbasis, de harde vering en de precieze besturing (met twee pookjes in plaats van één) brengt dat een uitmuntende wegligging met zich mee. De WAW rijdt zelfs aan hoge snelheden kaarsrecht en je kan er snel scherpe bochten mee nemen.
Uiteraard heeft de WAW ook alle nadelen die je van een echte sportwagen kan verwachten. De afwerking van het interieur is spartaans en als je een kasseiweg op rijdt, rammelt het voertuig zo hard dat je vreest dat het uit elkaar gaat vallen. Ook heb je door de extra lage zitpositie een minder goed overzicht over het verkeer. Wie tevreden is met een wat lagere snelheid, krijgt daar dus bij andere velomobielen wel wat comfort voor in de plaats, zeker als de wegomstandigheden minder ideaal zijn. De biotoop van de WAW is ook de biotoop van de racefiets: de rijbaan eerder dan het fietspad, jaagpaden, fietssnelwegen.
Fietsen aan 50 km/u
De eWAW is alles wat de WAW is, plus een elektrische motor van 250 watt, gevoed door een verrassend kleine batterij van 288 Wh. Batterij, motor en andere voorzieningen voor elektrisch rijden brengen het gewicht van de eWAW op 33 kg, vergelijkbaar met het gewicht van andere velomobielen zonder elektrische trapondersteuning. De eWAW is daarmee ruim tien kilogram lichter dan andere velomobielen met elektrische trapondersteuning van 250 watt: de hybride Alleweder en de e-Sunrider (die nog in ontwikkeling is) wegen elk 45 kg.
Hoe snel is de WAW, en hoeveel sneller is de eWAW met elektrische trapondersteuning? Eenvoudige vraag, maar er is geen eenvoudig antwoord op. Ten eerste is de eWAW een hybride voertuig, maar één van de motoren (de bestuurder) wordt niet meegeleverd. De snelheid van de eWAW hangt gedeeltelijk af van het vermogen van de bestuurder, want die levert altijd het grootste deel van het totale vermogen. Een mooie illustratie daarvan vormt de testrit die ik samen met Brecht maakte. Op het jaagpad langs de Schelde haalden we over een periode van meer dan een uur een gemiddelde snelheid van 40 kilometer per uur: ik in een eWAW met regelmatige ondersteuning van de elektrische motor, Brecht in een WAW zonder hulpmotor.
De elektrische hulpmotor geeft met zijn 250 watt extra vermogen iemand met een gemiddelde conditie het vermogen van een topatleet
In de fietsliteratuur wordt een onderscheid gemaakt tussen drie soorten fietsers: mensen met een gemiddelde conditie, mensen met een goede conditie, en topatleten. Een persoon met een gemiddelde conditie kan urenlang een vermogen van minstens 75 watt leveren. Over een periode van ongeveer een uur stijgt dat naar 100 tot 150 watt. In een WAW vertaalt zich dat in een snelheid van 35 tot 40 km/u onder ideale omstandigheden (race-circuit en volledig afgesloten voertuig). Mensen met een goede conditie kunnen urenlang een vermogen van minstens 100 watt volhouden, wat oploopt tot zo’n 200 watt als ze zich slechts een uur lang inspannen. Dat vertaalt zich in snelheden van 45 tot 50 km/u onder dezelfde omstandigheden.
De elektrische hulpmotor geeft met zijn 250 watt extra vermogen iemand met een gemiddelde conditie (zoals ik) het vermogen van een topatleet (100 + 150 watt = 350 watt).
Piekvermogen
Het eerste wat ik probeerde van zodra ik me op een mooi stuk rechte weg bevond, was vol gas geven en tegelijk ook als een gek beginnen trappen. Met meer dan 350 watt tot mijn beschikking, zo rekende ik uit, moest ik zeker snelheden kunnen halen van 70 of 80 km/u. Maar ik raakte niet boven de 50 kilolmeter per uur – de eWAW beschikt niet over de nodige versnellingen om hogere snelheden mogelijk te maken.
Waarom niet? Omdat de eWAW ontworpen is met het oog op maximale efficiëntie. De elektrische motor is alleen maar bedoeld om gebruikt te worden tijdens de acceleratie (en bij het klimmen). Van zodra de velomobilist een kruissnelheid van 40 tot 50 km/u behaalt, schakelt hij of zij voor 100 procent over op trapkracht.
De eWAW verhoogt de kruissnelheid of topsnelheid van de WAW dus niet, maar verhoogt wel de gemiddelde snelheid aangezien accelereren sneller gaat. Dat is een ander concept dan dat van de elektrische fiets, waar de trapondersteuning continu is bij normale kruissnelheden. Het concept van de eWAW is echter zinvol, omdat fietsen en velomobielen zo verschillend zijn.
De motor ondersteunt de bestuurder alleen tijdens de acceleratie, waardoor de actieradius van zowel de bestuurder als de batterij spectaculair toenemen
Een gewone fietser heeft tijdens het accelereren minder energie nodig dan een velomobilist (omdat de fiets lichter is), maar heeft meer energie nodig om op snelheid te blijven (omwille van de zwakkere aerodynamica). Een continu ondersteuning van de motor bij kruissnelheid is dus aangewezen. Een velomobilist heeft tijdens het accelereren meer energie nodig dan een fietser (omdat het voertuig zwaarder is), maar heeft minder energie nodig om op snelheid te blijven (omwille van de uitmuntende aerodynamica). Een ondersteuning van de motor bij kruissnelheid is dus minder belangrijk.
De keuze om de bestuurder alleen maar te assisteren tijdens de acceleratie verhoogt de actieradius van zowel de rijder als de batterij. De elektrische motor helpt de rijder tijdens piekinspanningen, zoals acceleraties, waardoor het uithoudingsvermogen van de bestuurder spectaculair stijgt. (Piekinspanningen hebben een vernietigend effect op het uithoudingsvermogen, terwijl trappen aan een rustiger tempo vele uren lang kan worden volgehouden). Omdat de elektrische motor wordt uitgeschakeld eens de velomobiel op kruissnelheid is, vergroot de actieradius van de batterij al even spectaculair.
Dit gezegd zijnde, kan de bestuurder van de eWAW er wel degelijk voor kiezen om de motor te gebruiken op kruissnelheid, aangezien de motor manueel wordt geactiveerd. Dat is de manier waarop ik met de eWAW reed. Als gevolg daarvan viel de actieradius van de batterij terug tot ‘slechts’ 60 kilometer, maar zo kon ik tenminste Brecht bijhouden.
80 keer zuiniger dan een elektrische auto
Het monteren van een elektrische motor in een velomobiel is controversieel binnen het wereldje van de velomobilisten, net zoals de elektrische fiets vaak afkeurend wordt bekeken door vele fanatieke fietsers. Vergelijken we de elektrische velomobiel echter met de elektrische auto, dan hebben we duidelijk een winnaar in handen. De elektrische velomobiel is alles wat de elektrische auto wil zijn, maar niet is: een duurzaam alternatief voor de auto met verbrandingsmotor.
De eWAW kan daarbij beschouwd worden als een referentie: het is nagenoeg onmogelijk om een persoonlijk, gemotoriseerd en praktisch voertuig te ontwerpen dat efficiënter is dan de eWAW.
Een eenvoudig rekenvoorbeeld illustreert dit. Het opladen van 5 miljoen elektrische velomobielen zoals de eWAW vereist een elektriciteitsverbruik van 1,44 gigawatt-uur per dag, het opladen van 5 miljoen elektrische auto’s zoals de Nissan Leaf vereist een elektriciteitsverbruik van 120 gigawatt-uur per dag. De elektriciteitsopbrengst van windturbines in Nederland bedroeg in 2011 gemiddeld 12,94 gigawatt-uur per dag (cijfers: “Hernieuwbare energie in Nederland 2011”). Dat wil zeggen dat er voor het opladen van 5 miljoen eWAW’s slechts 11 procent van de nu door windturbines opgewekte elektriciteit in Nederland nodig is. Voor het opladen van 5 miljoen Nissans zou de elektriciteitsproductie door windturbines daarentegen negen keer groter moeten zijn dan ze vandaag is.
Voor het opladen van 5 miljoen elektrische velomobielen is slechts 11 procent van de nu door windturbines opgewekte elektriciteit in Nederland nodig
Kortom: scenario 1 is realistisch, scenario 2 is dat niet. Zelfs als we voluit aan carpooling zouden doen, en er dus vijf mensen in elke elektrische auto zouden zitten, blijft het verschil in energieverbruik bijzonder groot. Het opladen van 1 miljoen Nissans vraagt nog altijd 16,6 keer meer energie dan het opladen van 5 miljoen eWAW’s. Met de nu bestaande capaciteit van windturbines zou Nederland dagelijks 45 miljoen eWAW’s kunnen opladen – dat zijn 2,5 keer zoveel voertuigen als er bestuurders zijn. Niet alleen voor de maatschappij als geheel maar ook voor een individu wordt het opladen van het eigen voertuig zo een realistische zaak: een zonnepaneel van ongeveer 60 watt (minder dan een vierkante meter groot) produceert zelfs op een grijze dag voldoende energie om de batterij van de eWAW op te laden.
Voor de volledigheid moeten we vermelden dat de brandstof van de biomotor ook moet worden geproduceerd. Een mens draait op voedsel en dat voedsel moet worden aangeplant, gekweekt, geoogst, bewerkt, getransporteerd en bereid. Dat kost energie. Maar het overschot op de voedselbalans in de westerse wereld is de meeste gevallen groot genoeg om extra voedselinname voor grote inspanningen overbodig te maken. We eten te veel, en we rijden vervolgens naar de fitness om die overtollige kilo’s weer kwijt te raken.
Actieradius elektrische auto versus elektrische velomobiel
Het enorme verschil in energie-efficiëntie tussen elektrische velomobiel en elektrische auto is opmerkelijk omdat de actieradius van beide voertuigen vergelijkbaar is. Zoals vermeld brengt de eWAW je 60 tot 130 km ver, afhankelijk van hoe intensief de motor wordt gebruikt. Met de Nissan Leaf geraak je in het allerbeste geval 160 kilometer ver, als er tenminste traag en zuinig wordt gereden, en als er geen gebruik wordt gemaakt van airconditioning, verwarming, stereo-installatie, gps of andere apparatuur.
Een verwarming is niet nodig in een velomobiel, want handen en voeten zijn afgeschermd van de wind, en de bestuurder is actief (lichaamsbeweging is de belangrijkste factor bij het handhaven van thermisch comfort). De nood aan koeling tijdens de zomer zal daarentegen wel de actieradius naar beneden brengen, omdat de bestuurder meer op de motor zal rekenen om af te koelen.
Het enorme verschil in energie-efficiëntie tussen elektrische velomobiel en elektrische auto is opmerkelijk omdat de actieradius van beide voertuigen vergelijkbaar is
Interessant is dat de actieradius van een elektrische velomobiel veel makkelijker kan worden vergroot dan de actieradius van een elektrische auto. Natuurlijk zijn er voor langere afstanden snellere vervoersmiddelen die ook zeer efficiënt zijn (zoals treinen en trolleybussen), maar de velomobiel biedt een alternatief voor wie een persoonlijk vervoersmiddel verkiest, of voor wie liever beweegt dan stil zit.
De eWAw kan in optie worden uitgerust met één of twee extra batterijen, wat de actieradius verder omhoog brengt tot 180 km (met continu ondersteuning van de motor) of 450 km (als de motor alleen wordt gebruikt bij de acceleratie). Aangezien er in de eWAW (en in de meeste andere velomobielen) voldoende bagageruimte is voor een aantal grote fietstassen, is er ook meer dan voldoende ruimte voor extra batterijen.
Zelfs het bijkomende gewicht van de batterijen is niet echt problematisch. Als de batterij-capaciteit wordt verdriedubbeld, is voor de eWAW een extra batterij-gewicht van minder dan 6 kilogram vereist. Stel dat de bestuurder 70 kilogram weegt, dan stijgt het totale gewicht van het voertuig van 103 kg naar 109 kilogram – een gewichtstoename van ongeveer 6 procent. Pas je hetzelfde trucje toe bij de Nissan Leaf (drie keer zoveel batterijen in de kofferruimte en op de achterbank), dan stijgt het gewicht van 1.582 kg (inclusief bestuurder van 70 kg) naar 2.022 kg – een gewichtstoename van ongeveer 30 procent.
Oplaadstations
Indien afstanden boven de 60 km zouden worden afgelegd, zijn er nog twee andere manieren om de actieradius van de elektrische velomobiel te vergroten: enerzijds het snelladen van batterijen, anderzijds het snel omwisselen ervan. Op die manier kan de actieradius toenemen zonder het gewicht van het voertuig te verhogen. Deze systemen kunnen worden toegepast voor zowel elektrische auto’s als elektrische velomobielen. Maar omdat de batterijen van een velomobiel zoveel kleiner en lichter zijn, worden deze opties veel realistischer dan in het geval van een grootschalige ontplooing van elektrische auto’s. De batterij van de eWAW heeft niet alleen 80 keer minder energie nodig dan de batterij van de Leaf, ze weegt ook 73 keer minder.
De infrastructuur voor het omwisselen van batterijen kan dus veel eenvoudiger en goedkoper zijn, en het snelladen van batterijen zou niet tot ongewenste vermogenspieken leiden. Overigens kost ook het (traag) opladen van een eWAW batterij slechts een paar uur omdat er veel minder energie in moet worden gepompt. Laadpalen zijn voor elektrische velomobielen ook al niet echt noodzakelijk, omdat de batterij makkelijk uit de velomobiel kan worden genomen en thuis of op kantoor worden opgeladen.
In tegenstelling tot de elektrische auto is er voor de elektrische velomobiel geen nieuwe oplaadinfrastructuur nodig
Als de batterij leeg is, raakt de velomobilist overigens met behulp van louter trapkracht thuis. De bestuurder van de elektrische auto kan dat niet, want zijn vehikel is daar te zwaar voor. Eén Nissan Leaf weegt evenveel als 46 eWAW’s. De meeste energie die een elektrische auto verbruikt, gaat op aan het verplaatsen van de auto zelf, in plaats van de persoon die erin zit (de auto is ongeveer 21 zwaarder dan de persoon). Bij de eWAW is dat omgekeerd: de bestuurder is twee tot drie keer zwaarder dan het voertuig waar hij of zij in zit.
Even snel als de auto
Een elektrische velomobiel zoals de eWAW maakt van fietsen een snelle en comfortabele optie voor langere afstanden, tenminste als er een goed wegennetwerk voorhanden is. Aan een kruissnelheid van 50 kilometer per uur kost de gemiddelde rit naar het werk slechts 22 minuten in Vlaanderen en 26 minuten in Nederland. Daarmee is de elektrische velomobiel op die afstand potentieel bijna even snel als de auto. In Vlaanderen bedraagt de gemiddelde deur-tot-deursnelheid van een auto 29 km/u op afstanden tot 7,5 km, 45 km/u op afstanden tot 25 km, 57,5 km/u op afstanden tot 40 kilometer en 78,5 km/u op afstanden boven de 40 km. In Nederland kost de gemiddelde rit naar het werk met de auto 28 minuten, de velomobiel doet het dus potentieel sneller met 26,4 minuten.
Met een elektrische velomobiel wordt zelfs interstedelijk verkeer haalbaar. Op ongeveer een uur tijd kan je bijvoorbeeld van Amsterdam naar Utrecht (een afstand van 46 km langs de bestaande autosnelwegen), van Antwerpen naar Brussel (55 km, langs de E40), van Den Haag naar Amsterdam (59 km) of van Gent naar Brussel (58 km). (Bron afstanden: distance.to). Allemaal routes waar zowel automobilisten als treinreizigers meer dan eens langer dan een uur over hebben gedaan.
Let wel: we vergelijken hier de kruissnelheid van de elektrische velomobiel met de deur-tot-deursnelheid van de auto. Een kruissnelheid van 50 km/u wil niet zeggen dat de velomobilist een gemiddelde snelheid van 50 km/u haalt over het hele traject. Als auto’s hun hogere kruissnelheid continu zouden kunnen volhouden, dan zou de auto veel sneller zijn dan de velomobiel. In realiteit is dat niet zo omwille van maximum snelheden, verkeerslichten, opstoppingen en files.
Velomobielen kunnen soortgelijke vertragingen oplopen, maar er is een belangrijk verschil. Omdat een velomobiel ongeveer vier keer minder plaats inneemt dan een auto, is vlot verkeer een veel realistischer optie dan in het geval van auto’s. De capaciteit van ons wegennetwerk zou verviervoudigen als we auto’s vervangen door velomobielen.
Maar als dat allemaal niet volstaat, kan een velomobiel ook uitgerust worden met een krachtiger motor en hogere versnellingen, waardoor de kruissnelheid verder kan worden opgedreven, tot 120 km/u als het moet. Dat gaat ten koste van de efficiëntie en de actieradius, maar aangezien de eWAW tachtig keer zuiniger is dan de Nissan Leaf, is er best wel wat ruimte voor hogere prestaties of meer comfort. We bespreken deze mogelijkheden, alsook de legale obstakels voor elektrische velomobielen, in het tweede deel van dit artikel.
Reacties
Als je op dit artikel wil reageren, stuur dan een mailtje naar solar (at) lowtechmagazine (dot) com. Je gegevens worden niet voor andere doeleinden gebruikt. Blijf je liever anoniem, sluit dan je bericht af met een pseudoniem.
Reacties
richard eichenberger
Goed, informatief artikel. Maar: accelleratie is vooral van belang (frequent) op de korte afstanden in de stad, niet op de lange afstand. Wat die accelleratie-ondersteuning betreft komt het voertuig dus het best tot zijn recht in de grote stad waar hoge snelheden echter zeer ongewenst zijn vanwege de vele medeweggebruikers. Hier in Kopenhagen, waar veel wordt gefietst, levert het gebrek aan een snelheidslimiet nu al dagelijks hachelijke situaties op voor de grote meerderheid die toe kan met zo’n 20 km/u.
De eWAW zou goed bruikbaar zijn bij een massale overstap van de auto naar de fiets omdat er dan ruimte komt voor verschillende snelheden, maar dat zal nog wel eventjes duren.
Maar lof voor het artikel. Weer een mooi perspectief erbij.
Erik Terwisscha
Leuk artikel! Ik heb nog wat toevoegingen:
1 Wat zou dit betekenen voor de kosten van de gezondheidszorg?
2 Hoe zou dit ons welzijn beïnvloeden: geen herrie, vervuiling, files?
3 Wat zou het voor onze handelsbalans betekenen dat we veel minder olie importeren? NL zal rijker worden.
4 Prijs van Velomobiel is nog gebaseerd op stuks productie. Dat zou veel lager kunnen in serie.
5 Perfecte combi met fiets snelweg (boven het spoor wellicht?). Ook in verband met het volgende punt:
6 Een ander aandachtspunt is de veiligheid t.o.v. het overig verkeer, zowel zwaarder als lichter.
7 Volgens nieuws behartigen onze buitenlandse ambassades expliciet de belangen van Shell. Is het naief om te denken dat het in NL niet anders is? http://www.ftm.nl/copypaste/grote-invloed-shell-op-buitenlandse-zaken.aspx
Geert Stevens
Hallo,
Ik ben al een tijdje op zoek naar een vervoermiddel voor woon- werkverkeer. De afstand is 25 km, het traject kan grotendeels langs jaagpaden worden afgelegd. Ik zou dit traject binnen 45 minuten willen afleggen. Met de auto is het een half uur, met de ligfiets 1u15.
De eWAW heb ik in augustus ook een 1 dag uitgeprobeerd. Ik heb er zowel positieve als minder positive ervaringen mee. In het stadsverkeer vond ik het bij momenten minder aangenaam om met zo’n mobiel te rijden. De draaicirkel is zeer groot, dat maakt de eWAW niet zo wendbaar in het verkeer en voelde niet veilig aan. Heb meerdere keren moeten uitstappen om de mobiel dan handmatig op te pakken en van richting te veranderen, wat frustrerend was…
Zodra ik op de jaagpaden was geraakt, kwam deze mobiel wel volledig tot zijn recht en was het aangenaam rijden.
Op ergonomisch vlak zou de hendel die gebruikt dient te worden voor de elektrische voeding, toch beter kunnen. Een handvat ter grootte van de handpalm lijkt me handiger.Het in- en uitstappen zou ook op een vlottere manier moeten kunnen.
Ondertussen heb ik ook de eORCA van Flevobike getest. Dat is in vele opzichten aangenmamer om te rijden in het dagdagelijkse verkeer. Korte draaicirkel, gemakkelijk in- en uitstappen. Echter de elektrische ondersteuning valt volledig weg vanaf 27km/u. Op eigen kracht haal je wel nog gemakkelijk 30 à 35 km/u. Maar vond het wel jammer dat dit beperkt is.
Ik zou nog de Drymer (http://http://www.drymer.nl) en de omgebouwde Sinner mango plus willen uittesten.
Jammer dat in België wettelijke beperkingen zijn ivm de snelheid. Ik kijk anders wel uit naar de nieuwe Aerorider* en zou ik ook de moeite doen op de Hase K5 uit te proberen.
Misschien kan er eens werk gemaakt worden van een duidelijke Europese regelgeving voor (elektrische) velomobielen.
Voor zover ik het begrijp kan in België een elektrische velomobiel die sneller dan 25km/u aangedreven wordt, enkel als bromfiets klasse B worden ingeschreven. Dat maakt dat dit voertuig niet toegelaten is op mijn traject langs jaagpaden.
*nieuwe Aerorider: werd enkele maanden geleden aangekondigd maar ik weet niet of die al dan niet gaat worden geproduceerd en of die in België op de openbare weg mag.
Epco Boerema
Goed artikel! Doorsturen naar beleidsmakers en bewindspersonen met als verzoek dit artikel te lezen vanuit mogelijkheden en niet vanuit beperkingen(juridische,infrastructurele en verkeersveiligheid). Per land/regio ambassadeurs zoeken en actief promoten. Op naar de beurzen en symposia, etc!
edwin
prachtig artikel, zeer compleet, ben er vrijwel geheel mee eens. Het zou tijd worden dat regelgeving veranderd in Nederland. Gebeurd natuurlijk niet. Meest begrijpelijke bezwaar is het gevaar voor ongelukken is als er vele ligfietsen vrij geluidloos over het fietspad denderen met 50Km p.u. Fietsers letten vaak niet op en rekenen er niet op. Brommers horen ze aankomen, ligfietsen niet. Ligfietsen zijn ook breder dan gewone fietsen (denk ik). Bij mezelf staat het bouwen van een elektrisch ondersteunde driewielerige ligfiets hoog op mijn verlanglijstje. Wil daarvoor twee oude Sparta Pharossen gebruiken voor onderdelen. Voordeel is dat de trapondersteuning bij deze fiets direct op de trappers zit. Voor de kettingoverbrenging, dus maximale krachtoverbrenging. Hoop met deze zelfbouw fiets toch wel de 40 km per uur te halen. Afstand Middelharnis- Rotterdam zestienhoven is zo’n 55KM op de fiets. Met de auto duurt deze rit 1 uur en een kwartier op zijn minst. gemiddeld zal het eerder ruim anderhalf uur zijn (file). Zelfs deze afstand zou dus ongeveer gelijkwaardig aan tijd zijn. Omdat de auto een melkkoe is zal de regering vrijwel nooit dit soort dingen promoten.
Helaas. Hoop volgend voorjaar mijn illegale ligfiets te kunnen bouwen (tijd). Duizenden euro’s betalen voor zo’n ding is natuurlijk ook belachelijk, hoop toch wel onder de 800 euro te blijven.
Martin
Helaas ben ik slecht in rekenen. Maar het mag duidelijk zijn dat per kilometer de prijzen ook enorm verschillen per voertuig. Zou iemand een berekening willen maken rekening houdend met aanschafprijs?
Bart Baccarne
Technisch zit alles oké en grootste obstakel is de wetgeving blijkt. Nu er na de verkiezingen steeds meer groene beleidsmensen zijn, zorgen jullie dat ze allemaal geïnformeerd/gekieteld worden/blijven??!!
Nico
Zoals altijd een interessant artikel. Nadelen van de lage zit: 1) veel mensen van al wat rijpere leeftijd nemen doorgaans niet graag plaats in een diepe lage zit (zeker voor het uitstappen). 2) In het duister wordt men verblind door de verlichting van auto’s.
Wat is de impact van brandende verlichting op de actieradius van WAW’s?
Recupereert de eWAW ook energie tijdens het afremmen (in de afdaling van helling bvb)?
De velomobiel zie ik liefst op gereserveerde stroken rijden voor het veiligheidsgevoel tussen de auto’s.
Nadeel tov de traditionele fiets is dat men niet op de trappers kan “lopen” tijdens een klim.
Zijn de pedalen met klikpedalen of riempjes uitgerust? Dan kan er meer kracht worden gebruikt omdat men aan de pedalen ook kan “trekken”. Een hartslagmeter zou een handig hulpmiddel zijn indien je enkel vet wil verbranden. In regel een lage hartslag waarbij je vlot met andere mensen kan velomobielen en praten tegelijk. Ideaal voor onze nationale hoger wordende ziektekosten door overgewicht.
Toen ik vorig jaar een auto kocht kreeg ik van de staat 15% ecopremie omdat het voertuig minder dan 104gr/km uitstoot heeft. Vermits “niet auto” voertuigen met lagere uitstoot geen premie krijgen staat eco staat hier meer voor economisch dan ecologisch.
Johan
Is er eigenlijk iemand in België die dit dagelijks gebruikt ? Voor mij is het is noch vis noch vlees: 50km/u is wettelijk teveel voor fietspad en jaagpad maar ook te weinig voor (vlot verkeer op) de openbare weg.
Green Evelien
Kan een velomobiel ook in heuvel- en bergachtige gebieden worden gebruikt met veel klimmen en dalen, zoals bijvoorbeeld de Ardennen?
Geert
Ik vrees dat het bij een wensdroom blijkt.
Ik kom regelmatig een ligfiets tegen (ook in het donker) als ik jog. Is toch telkens schrikken. Hoort niet thuis bij fietsers of auto’s (beetje zoals de bromauto’s)
Ik vermoed ook geen kreukelzones in zo’n velomobiel zodat een botsing aan die snelheid zeer onveilig is.
Problemen met gezinsuitstap, op reis gaan, shoppen, verhuis,….
Aangezien een voertuig een dure aankoop is, gaan mensen toch kiezen voor de klassieke auto.
Verder zie ik voor individueel vervoer eerder de opkomst van de elektrische scooter (eventueel een overdekte versie zoals BMW heeft) die dezelfde voordelen heeft maar wel een plaats heeft in het verkeer.
Renaat
@PeterC,
je hebt volkomen gelijk dat autoverkeer niet het grote probleem is als het gaat om klimaatverandering. Het grootschalige autogebruik heeft echter nog andere ernstige gevolgen die er wel degelijk voor zorgen dat het een bedreiging vormt voor allerlei zaken die ik in ieder geval belangrijk vind.
Zo speelt de auto op heel veel locaties een heel grote rol in de lokale luchtvervuiling (fijn stof, stikstofoxiden, …) en in combinatie met de grote rol in lawaaihinder ook een niet te onderschatten rol in de gezondheid van omwonenden.
Het autoverkeer is per jaar ook verantwoordelijk voor een paar miljoen verkeersdoden per jaar.
De populariteit van de auto is één van de factoren die een negatieve invloed heeft op het dodelijk fenomeen dat veel mensen te weinig bewegen.
De populariteit van de auto is niet enkel te verklaren door de op sommige locaties slechte ruimte ordening, het is mee de oorzaak van een slechte ruimtelijke ordening.
Het autoverkeer zorgt ook bij dieren voor miljarden slachtoffers per jaar. En dan heb ik het niet enkel over insecten maar ook over talloze zoogdieren, vogels, reptielen en amfibieën, …
Het autoverkeer (en de daarbij horende aanleg van brede wegen waar snel over gereden wordt) zorgt voor een gigantische versnippering van natuurgebieden.
M.a.w. het grootschalige autogebruik is wel degelijk een bedreiging voor de leefbaarheid van onze planeet, maar niet zozeer door de uitstoot van broeikasgassen.
Jacco van der Pol
In een ander artikel op deze site wordt al uitgelegd dat het volledig omschakelen op electrische auto’s (zoals wij die gewend zijn) een utopie is. Daar is zoveel (fossiele) energie voor nodig, die is niet op te brengen met zonnepanelen en windmolens. Daar staat tegenover dat olie de komende jaren flink in prijs zal toenemen, tot een niveau dat alleen de allerrijksten nog een automobiel kunnen berijden :) Dan zijn deze coole fietsen toch wel een aardige vervanging. De wegen hebben we al, in overvloed. Kwestie van de ene baan reserveren voor het afnemende groot-motorisch vervoer en de andere voor de zeer energiezuinige, goed voor de gezondheid en het millieu zijnde ligfietsen. Het lijkt me wel wat eigenlijk.
van coillie koen
politiekers, ondernemers (uit Limburg) en arbeiders van Ford Genk, waar wachten jullie op ?
Dit lijkt echt een prachtig idee voor een innovatief project om een nieuw en duurzaam vervoersmiddel te ontwikkelen en te vermarkten.
Mijn steun als consument heb je alvast !
Stormbeest@hotmail.com
“Het debat over mobiliteit wordt gekenmerkt door een ideologische kloof tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde opties: je bent ofwel pro-fiets, ofwel pro-auto.”
Dat is de spijker op de kop. Voor de meeste mensen bestaan er twee voertuigen voor individueel transport: een auto en een fiets. Andere vervoermiddelen worden simpelweg vergeten. En zoals voor alles, geldt ook voor de velomobiel: onbekend maakt onbemind. Daarom blijven mensen denken vanuit hetgeen ze kennen: de auto en de fiets. Dat is jammer, want hoe je het ook draait of keert, de klassieke tweewieler zal nooit de gemotoriseerde vierwieler geheel of voor een betekenisvol deel kunnen vervangen. De prestaties, het comfort en het laadvermogen zijn daar simpelweg te laag voor.
Kevin HPV
@ Renaat; daarmee schets je eigenlijk een vicieuze cirkel. Ik denk dat er zat gezinnen zijn waarbij veel geld bespaard zou worden door de tweede auto simpelweg te vervangen door een velomobiel. De nadelen zijn dan ook minimaal.
Als een groot gedeelte van die gezinnen die optie gaan zien en waar mogelijk gaan gebruiken zakt de prijs van de velomobiel vanzelf. De hoge kosten zitten nu vooral ook in het met de hand moeten maken van een carrosserie, waar dat bij een auto machinaal gebeurt. Zou je de velomobiel in een fabriek als bijvoorbeeld die van Mega (van o.a. de Tjaffer - een carrosseriebouwer die dus ervaren is in het verwerken van plastics) laten maken, dan durf ik te wedden dat de prijs al gauw rond de 5000,- ligt.
Het toepassen van belastingvoordeel en/of regelingen vanuit een werkgever zal de velomobiel dan nog veel aantrekkelijker kunnen maken.
Wat betreft in de problemen komen bij trapondersteuning bij hogere snelheden dan toegestaan: Ik ben erg benieuwd of dit zo is, zijn er meelezende juristen die hier eens een zegje over willen doen?
Uiteraard zal dit altijd een grijs gebied blijven.
Dirk
Ook ik heb deze zomer een velomobiel uitgeprobeerd op mijn pendeltraject (27km enkel). Spijtig genoeg zijn er drie plaatsen waar het letterlijk onmogelijk is met een velomobiel te passeren (wegens draaicirkel en/of vrije hoogte).
Het alternatief is om op de rijbaan te gaan rijden, maar dat moet dan over ettelijke kilometers gebeuren met een hele file aan geïrriteerde automobilisten achter je aan.
Zelfs nieuwe fietspaden worden nog aangelegd met gekke toestanden die het verkeer zogenaamd veiliger maken voor fietsers, maar er uiteindelijk vooral in slagen de fietser het leven zuur te maken wegens de focus op onbelemmerd autoverkeer.
Friedhelm
Op dinsdagmiddag 27 november a.s. organiseert het Fietsberaad een themabijeenkomst over de elektrische fiets in Amersfoort http://nationaal-fietscongres.blogspot.nl
Een mooie kans om bovenstaand artikel onder de aandacht brengen!
Kris De Decker
@ Cédric
Lijkt me eerder andersom. De velomobiel houdt je bv. ook droog, de Greyp heeft niet eens spatborden. Dus erg praktisch lijkt dat voertuig mij niet in België of Nederland. Ik vermoed dat ook de actieradius relatief beperkt is.
roland
De ligfiets vermindert de windhinder en versterkt de regenhinder. De velomobiel maakt dit met de slechte ventilatie niet echt anders. Eerst met een brede inzet van de hulpmotor, dus met de ligbrommer, verdwijnt het ventilatieprobleem.
De regen en wind gevolgen zijn beschreven in:
http://www.swov.nl/rapport/R-2001-23.PDF
hp
kris
ivm reactie 53
mijn punt is in de eerste plaats de zijwaarste druk ;
zodat ernstige (mogelijks plotse) koersafwijkingen ontstaan
(en op glad wegdek wegglijden)
Johan De Mulder
Hi Kris,
Weer een prachtig artikel. De logica van jouw uiteenzetting is ook nu weer zo voor de hand liggend dat het onstellend is dat slechts een minderheid deze waarheden ziet. Lowtechmagazine zou verplichte literatuur moeten zijn voor onze opinieleiders en beleidsmakers.
Thijs Bollen
Was ik nog vergeten: kennen jullie de Twike? http://www.twike.com/
Brecht
Als maker van de WAW en eWAW wil ik graag enkele reacties geven op de reacties. Bedankt voor deze discussie, het doet deugd om te zien dat dit onderwerp echt aan het leven blijkt. Eén mens die niet buigt voor de auto is een eenzame gek, een paar honderd mensen zijn een nieuwe beweging! Ik sta helemaal achter de oproep om ook politiek iets te doen aan de mobiliteitsvergiftiging.
Acceleratie-assistentie is inderdaad het meest van belang in verstedelijkte zones. Het principe van de eWAW is de mogelijkheid tot het loskoppelen van sport en verkeer. Vele mensen wonen en/of werken in een stedelijke zone, dan is het fijn om de eerste kilometers - onopgewarmd - goed te kunnen integreren in het verkeer zonder jezelf op te blazen. Of de laatste kilometers, in de stad van bestemming, rustig de gps te kunnen volgen, alert en veilig te rijden, en toch niet stomend op een evenement toe te komen (cooldown). Zoals hier, op www.fietser.be en door John Tetz uitgelegd, heeft zowat iedereen op die manier nauwelijks een beperking op de actieradius. Biomobiliteit wordt dus niet meer begrensd door iemands conditie of budget, maar enkel door tijd, en die beperking is op korte en middellange afstand niet erger dan die van de fossiele auto.
Aansluitend hierop is een begrenzing op 25 km/u dus wel vervelend maar nog steeds zeer nuttig.
De WAW is geen meerkost maar juist een minderkost. Er staat een uitvoerige analyse van de reële kostprijs van de WAW op de ‘velonomics’ pagina’s van www.fietser.be. In het kort is de ‘Total Cost of Ownership’ (TCO) van de WAW of eWAW ongeveer 5 à 7 eurocent per kilometer. In België wordt dit met de Fietsvergoeding gesubsidieerd met 21 eurocent per kilometer. Elders kan men deze kostprijs afzetten tegen de alternatieve mobiliteitskost. Bij een auto is dat bijvoorbeeld een Variabele Kost van ong. 20 eurocent per kilometer en een TCO van 55 ct per kilometer. Als je de auto in de week in de garage kan laten staan kost de WAW dus een derde tot een vierde van het ‘verbruik’ van een fossiele auto, een autovrije pendelaar ziet zijn mobiliteitskost gereduceerd tot een tiende. Of, in het geval van fietsvergoeding, wordt fietsen zelfs een bijverdienste. Natuurlijk is een gewone fiets nóg goedkoper, ik raad iedereen dan ook aan om een plooifiets, bakfiets, stadsfiets, kroegfiets, trike en racefiets te combineren met een velomobiel of twee, samen kost dit nog niet de helft van wat een auto kost (30 000 à 70 000 € op 5 jaar).
Ik weet niet wat ik méér kan doen om de idee dat een velomobiel duur is, te weerleggen, dan aan te tonen dat het 60% tot 90% goedkoper is dan wat de meesten nu uitgeven aan mobiliteit. Toegegeven, af en toe moet je met autodelen je biervoorraad aanvullen, of die twee weken per jaar ànders op reis gaan met het gezin. Maar 80% van de functionaliteit voor 20% van de kostprijs is een uitstekende deal.
Voor de veelvoorkomende vraag over remenergierecuperatie verwijs ik graag naar dit uitstekende artikel van ecospeed.com:
http://www.ecospeed.com/regenbraking.pdf
De verlichting van de WAW wordt in principe nooit gekoppeld aan de assistentiebatterij, uit veiligheidsoverwegingen.
In een WAW kan men meer kracht leveren dan op een gewone fiets omdat men niet beperkt is door zijn gewicht, maar zich kan afzetten tegen de rugleuning. Wanneer dit anaerobe piekvermogen opgebruikt is komt het duurvermogen echter ook neer op de hart-longcapaciteit zoals op een gewone fiets. Veel meer kracht leveren raden we trouwens af voor de knieën, ook daarvoor is de eWAW trouwens een oplossing.
Klikpedalen zijn zeker aan te raden voor langere verplaatsingen, maar we gebruiken meestal combipedalen.
We zijn helemaal gewonnen voor het rijden op hartslagmeter… veel gezonder voor de motor.
De WAW is een uitstekende klimmer, er rijden er genoeg rond in Alpen, Pyreneeën en Ardennen. Ter illustratie:
http://youtu.be/7STNZ2QP99s
Ook voor snelle afdalingen is de WAW naar velomobielnormen bijzonder geschikt door de onafhankelijke remmen en het lage zwaartepunt, maar je kan er minder snel mee dan met een trike omdat je je gewicht niet zover naar binnen kan verplaatsen.
Bij mijn weten is de WAW op dit moment de enige velomobiel die ontworpen is met verkeersveiligheid als criterium, en specifiek gebouwd is om aan het verkeer deel te nemen. Alle velomobielen hebben natuurlijk het voordeel stabiel te zijn (valpartijen zijn de grootste oorzaak van schade) en als schokdemper niet het hoofd maar de voeten te gebruiken. Zowat alle innovaties van de WAW zijn ondertussen her en der ‘geflatteerd’ maar het bekleden van carbon met Kevlar, kreukelzones en onafhankelijke remmen lijken vooralsnog uniek. Zoals KevinHPV beschrijft voelt het rijden op een tweewieler in de stad op de duur levensgevaarlijk aan, als je gewend bent met een WAW te rijden. Ook ben ik het volledig eens met zijn tactiek om zelfbewust je plaats in te nemen op de weg.
Oplossing voor zweten: douchen of hartslag onder controle houden, eventueel met een eWAW.
In Belgie is de aankoop van een fiets, en dus ook velomobiel of eWAW, voor particulieren 100% en voor bedrijven 120% aftrekbaar. Ook hierover meer info op velonomics.
Paaltjes e.d. moeten normaalgezien ver genoeg uit elkaar staan om een rolstoel door te laten. Dan kan de WAW er ook door. Het is mij in tien jaar nog niet overkomen dat ik ergens niet door kon, behalve een keer… in Nederland (Velomobile seminar :-))
Stabiliteit bij uitwijkmaneuvers is inderdaad de reden waarom het platform met twee wielen vooraan gangbaar is. Het is toch duidelijk dat een velomobiel heel wat veiliger is dan een fiets? En waarschijnlijk ook veiliger dan een auto.
Zijwindstabiliteit wordt geoptimaliseerd door de brede wielbasis, het lage zwaartepunt en de ‘spoiler’ bovenaan waardoor er minder lift ontstaat. Bij een goede stormwind schijnbaar schuin voor doet de WAW ca. 35 km/u zonder trappen. Heel plezant. En op de terugweg meewind!
Of regen en wind nu al dan niet een probleem zijn, één van de belangrijkste nadelen van een fiets vond ik de koude, en dan vooral de temperatuursverschillen bij vertrek, onder stoom en bij aankomst na langere ritten. In een WAW kan je altijd in lichte, gewone kleding fietsen, de binnenruimte warmt snel op en je kan perfect de koeling regelen door de afzuiging achteraan de koepel bij te stellen.
De suggestie om met een goede inrichting van de fietsroutes de windhinder te verminderen maakt me zeer nieuwsgierig. In Gent kwam ooit een politieke partij met het voorstel om alle fietspaden bergaf te leggen, dat is er helaas niet van gekomen.
Keep going,
Brecht Vandeputte arch
zaakvoerder Fietser.be
33 Ferdinand Lousbergskaai 9000 Gent
http://www.fietser.be
tel +32 9 330 49 12
Benfatto
@Renaat: het is natuurlijk van de zotte dat een velomobiel reflectoren op de trappers moet hebben, maar een dergelijke wettelijke dwaling is gemakkelijker te overkomen dan een fietsbewijs, fietsbelasting of weet ik veel wat voor ’n dwaasheid de wetgevers kunnen bedenken. De ervaring leert dat diegenen die vragen om een oplossing van hogerhand vaak meer krijgen dan ze gehoopt hadden. Terughoudendheid is raadzaam.
Geert FA G
Even iets checken. Op één of andere site rond fietsen, las ik dat je als fietser de gewone weg mag gebruiken wanneer het fietspad in een slechte staat (resp. gevaarlijk is voor de fietser)is. Klopt dit?
Ewoud
Ik fiets zelf regelmatig meer dan 50 km naar het werk in Brussel. Ik ben serieus aan het overwegen om het eens te wagen met een Waw. Ik zou enorm veel tijd kunnen winnen. Ik moet wel nog op zoek naar een aangepaste fietsroute, maar die vind ik wel.
Klaas
Dag allen,
Als velomobiel rijder ben ik bekend met zijwind en de daarmee samen gepaarde toestanden. Maar dat is pas boven windkracht 6-7 of zo, wat echt niet zo vaak voorkomt.
Echter: er is inmiddels een goedkope en zeer effectieve oplossing gevonden: de “stormstrip”.
Meer info hier over vind je op de webstek van Wim Schermer.
Kijk maar eens op de site van velomobielonderdelen.nl daar wordt de strip verkocht.
Judith Postelmans
Ik ben reeds een 4 tal jaren in het bezit van een Go-one en heb die 2 jaar geleden laten uitrusten met een elektrische ondersteuning. Sindsdien gebruik ik hem veel vaker, voor woon-werkverkeer van Geraardsbergen naar Halle, 26 km enkel over een heuvelend parcours en dat werkt zeer goed. Ik kan die afstand overbruggen zonder de batterij op te laden.
Vorig jaar heb ik in september en oktober een tocht van 2200 km tot Rome gemaakt met de velomobile, met bagage. Tot mijn grote tevredenheid. Nooit rugpijn, geen zadelpijn, geen pijn aan de polsen. Uitstekend comfort op goed onderhouden wegen en een panoramisch zicht gegarandeerd.
Nadelen: fietsen in drukke steden is niet aangenaam en ook de moeilijke wendbaarheid is soms lastig, zeker als je rechtsomkeer moet maken.
In- en uitstappen gaat na wat oefenen zeer vlot. Ander nadeel is het lawaai bij een slecht wegdek, vooral in Italië was dat een probleem en de oververhitting in de velomobile bij temperaturen boven de 30°C.
Nog even vermelden dat ik een vrouw ben van 62
Peter
@ Ewoud: Er zijn een aantal velomobielrijders (of velonauten) die dagelijks, met of zonder zijwind, richting Brussel rijden. Onze routes zijn terug te vinden op www.gentseliggers.net, het verzamelforum voor ligfietsers en velonauten in België.
MaartenDC
@Kris: Heel erg bedankt voor de verduidelijking. Jouw antwoord komt exact overeen met wat ik dacht (via alle mogelijke internet kanalen & fietser.be), vandaar mijn post. Toch een beetje ongelukkig gesteld van Eos, naar mijn mening.
Steve Woutters
Zelf pendel ik 3 a 4 keer per week zo’n 45km per enkele rit met een racefiets. Het traject loopt tussen Antwerpen en grofweg Brussel, bijna volledig over fietspaden van wisselende kwaliteit. Ik heb een tweetal weken een ligfiets gebruikt om dit traject te fietsen maar heb hem gedesillusioneerd terug verkocht. Alhoewel de kruissnelheid van aerodynamische fietsen gevoelig hoger kan liggen is het verschil in gemiddelde snelheid en dus reistijd op de Belgische fietspaden bedroevend laag. Ik hoopte van mijn reistijd van anderhalf uur een kwartiertje af te kunnen snoepen, maar ondanks de rotvaart die je met de ligfiets kan halen blijft dit beperkt tot een paar minuten. Met een racefiets rij je drempels op en af wanneer er weer een auto op het fietspad staat, je maakt haakse bochten bv. rond wegenwerken, je kan uitstekend anticiperen met je 360° zicht van op grote hoogte, je murwt je overal door. Deze zaken compenseren ten dele de lagere kruissnelheid maar dragen ook bij tot het behouden van de controle over je veiligheid en ik vind persoonlijk ook het rijplezier.
Ik verwachtte heel wat heil van de fiets-o-strades die her en der aangelegd worden maar zelfs deze zitten vol met scherpe bochten, onoverzichtelijke situaties en natuurlijk zijn ze niet gemaakt om met 60km/u over te denderen. Dat zou gewoon associaal zijn. Misschien is de situatie in Nederland gunstiger, maar in Belgie zie ik ze in de komende decennia niet populair worden door het gebrek aan geschikte infrastructuur die hun potentieel ten volle benut.
JanG
Nog een argument voor de velomobiel dat ik niet genoeg kan benadrukken en ondertussen (12000 km ervaring ermee) ruim ervaren heb: je bent beschermd tegen de weersomstandigheden. Regen en kou zijn geen rem meer. Op een gladde weg moet je, zoals met elk voertuig, opletten, maar je kunt niet omvallen.
Van de theoretische gevaren van zijwind heb ik nog niets ervaren, ondanks dagelijks gebruik.
Mijn bagage (werkkledij, eten, …) stop ik in een rugzak in de “koffer” achterin de velomobiel: makkelijk.
De tijdsbesparing is afhankelijk van de routes die mogelijk zijn. In mijn geval (23 km enkel) betekent dat 1u15 met de gewone fiets en drie kwartier met de velomobiel (een oude Alleweder). Een uur per dag uitgespaard (en een half uur verloren tegenover de auto), dat maakt op een jaar veel verschil, terwijl de fietsvergoeding en de conditietraining gelijk blijven. Bij een recente test met een WAW gingen daar nog eens tien minuten van af.
Naar mijn ervaren win je met een velomobiel geen tijd binnen de bebouwde kom, maar het comfort blijft wel hetzelfde als daarbuiten en is veel beter dan op de gewone fiets. En voor verplaatsingen binnen de stad neem ik een klassieke stadsfiets, die daar het meest efficiënte voertuig is en blijft.
Het grootste nadeel is al genoeg aangehaald: de hoge aanschafprijs.
Wim G
Ik ben een leek, dus misschien een stomme vraag. Moet ik wielerkledij aan in een velomobiel? Ik heb een bureaujob. Ik zou het handig vinden mocht in mijn gewone kledij (jeans en trui, geen pak) kunnen fietsen en me niet moeten omkleden op mijn werk.
Jan Goddemaer
@ Renaat: er bestaan ook ligfietszitjes met een zogeheten “spanzitting” (zoals in sommige tuinzetels). Die ventileren al heel wat beter.
Andere zaak: als ik op een gewone fiets rijd en het regent, dan ben ik in mijn regenpak natter van het zweet dan met gewone (fiets)kledij in de velomobiel.
Welke kledij je kunt dragen, hangt ook af van het type velomobiel en het comfort dat je wenst. Dat is te bekijken dus. Tot voor enkele weken droeg ik een korte (fiets)broek en t-shirt. Nu komt daar een licht fietstruitje bij en een paar handschoenen. Da’s ruim voldoende. Een trui neem je mee als bagage of laat je op het werk liggen.
Wil van Egdom
Ik doe 20 Km woonwerk naar Amsterdam in een Quest Velomobiel. Weer of geen weer, altijd comfortabel en elke dag een big smile :-)
Dankjewel voor dit prima artikel.
Vrgr,
Wil
Hans Schipper
Ik kwam op de website via een artikel in de nieuwsbrief van twaalf ambachten(nl).
Wat ik lastig vind aan de inhoud dat de “oplossing” veranderingen vraagt die je niet zo makkelijk realiseert. De fietspaden in Nederland in de stedelijke gebieden lenen zich niet voor dergelijke snelheden. De meerwaarde ten opzichte van een gewone elektrische fiets vervalt daarmee in grote mate.
Ik rijd nu sinds 2 jaar met een elektrische fiets een woon-werkafstand van 20 km in 50 minuten per rit.Het is mij gebleken dat je vrijwel het hele jaar kunt fietsen zonder vaak nat te worden, minder dan 10 x per jaar op de heenweg. Met poncho, regenbroek en overschoenen blijf je in vrijwel alle gevallen voldoende droog.
Wanneer het boven de 3 graden is blijf je met handschoenen en een muts in een niet te dikke jas voldoende warm.Door trapondersteuning en wollen kleding (en poncho bij regen) blijft de mate van transpiratie binnen de perken. Wat extra kleding in de fietstas is bovendien geen enkel probleem.
Wanneer ik weer thuis ben van mijn werk ben ik zogezegd al naar de sportschool geweest. Ik mis het inmiddels wanneer ik niet fiets.
Wat mij verbaast is dat deze oplossing binnen handbereik nog zo weinig wordt gebruikt. De fietspaden zijn buiten de stad nog erg leeg. Een hybride auto is “in” en een hybride fiets wordt nog steeds gezien als iets voor oude mensen.
Wanneer het lukt om deze woon-werkoplossing tot 25 km voor 50% van de autogebruikers te realiseren, komen ook verder gelegen alternatieven als de velomobiel binnen bereik voor de overige 50%.
Hoe stimuleer je deze gedragsverandering?
Spitsvrij-premie’s? Toch een lichte overkapping op de elektrische fiets voor de winter?
Ik zie het aantal elektrische fietsen wel steeds talrijker worden en de berijders jonger. Wellicht is het een kwestie van tijd.
Hans Schipper
Jeroen Put
Ik heb onlangs een WAW velomobiel in Gent uitgetest en ben daar tot de vaststelling gekomen dat het echt niets voor mij is. Ik voelde me er totaal niet veilig in. Door de grote draaicirkel en de lengte van het voertuig kom je voortdurend in hachelijke situaties terecht. Dat zo’n velomobiel dan ook nog eens heel laag is, maakt het alleen maar erger: zelden had een auto mij zien aankomen. Gevolg: veel boze blikken.
In theorie een pracht van een voertuig, de velomobiel. In de praktijk: sorry, ik zet er mijn veiligheid niet voor op het spel.
Uiteindelijk gekozen voor een combinatie van de auto, het openbaar vervoer en de fiets.
Bram Pauwels
Ik heb onlang een eWAW velomobiel uitgetest en ik ben daar tot de vaststelling gekomen dat het echt iets voor mij is. Jeroen Put (83) heeft wel een punt dat de auto’s je niet altijd zien aankomen. Dat heeft meer te maken met de wegen dan met de waw. Je moet je daar aan aanpassen door bij een kruispunt achter een auto te gaan staan ipv ernaast (waar hij/zij je niet ziet).
Ik had geen last van boze blikken, wel van bewonderende blikken.
Ik rij even lang als met de trein naar mijn werk (deur tot deur) en 20 minuten trager als met de auto. Ik kom volledig fris aan op het werk. Ik heb een eWAW besteld met de extra boordverlichting en de supergoeie koplamp (saferide).
christiaens willy
waar kan je zo’n velomobiel kopen in belgie?
Cédric
Een velomobiel is mooi vanuit theoretisch oogpunt: hij verbruikt inderdaad enorm weinig energie. Maar vanuit praktisch oogpunt lijkt een snelle elektrische fiets me praktischer. Zie bv. de Greyp G-12, een hybride tussen een fiets en een crossmotor. 49 kg gewicht, en een topsnelheid van 65 km/h.
Paul motshagen
Volgens mij is het in Nederland mogelijk om een electrische fiets harder dan 25km/h te laten rijden. Deze moet dan wel omgekeurd worden naar een brommer. En dus kenteken. Op woon-werk traject komt er altijd een trike voorbij gezoefd die ik met mijn Quest niet bij kan houden. Rijd zeker 40+. Hij heeft een kentekenplaatje achterop. Echt veilig vind ik het overigens niet als dit gemeengoed wordt. Maar brommers of snorfietsers die boven de 40 rijden zijn dit ook niet.
Xavier
Net 1300 km op de teller en schitterende ervaring met EWAW op heuvelachtig parcours, 40 km naar het werk met nauwelijks fietspad. Het enige vervelende is dat je nu pas beseft hoe hard de gesubsidieerde diesels vervuilen en hoe dringend het is dat deze van de weg verdwijnen. Bij regenweer in het donker is het extra uitkijken en oppassen voor verblinding (gele bril op de neus helpt al veel). De E WAW is de sportieve, voor meer comfort eerder naar een e orca of sunrider. Er is mijns inziens nog mogelijkheid om door te ontwikkelen om comfort en soliditeit te verbeteren, maar dan gaat het meer over elektronica en zeker niet over ophanging en en wegligging. Op dat vlak is de eWAW fantastisch en een plezier om mee te rijden, echt sportief.
Cas Tuyn
Het artikel noemt niet de europese LEV (Light electric vehicle). Ik ben nu een L6e aan het ontwerpen en bouwen die aan nederlandse brommer-eisen voldoet, dus max 4000W, geen trapsensor (in mijn geval helemaal geen trappers want met 3000W die ik gebruik valt mijn menskracht in het niet) en 4 wielen. Helaas ook max 45 km/u, al zal ik hem wel afstellen op 50 km/u om de meetcorrectie aan mij toe te kennen. Als de max van 45 een keer komt te vervallen verwacht ik dat mijn L6e tegen de 85 km/u rijdt, ideaal voor alle wegen behalve de snelweg.
kris de decker
@ Cas
Interessant. Foto’s en meer info altijd welkom in m’n email box kris [at] lowtech [punt] be
Andreas Firewolf
Wat nog ontbreekt is een brandstofcel en een kleine waterstoftank. ’s Zomers wekken zonnepanelen heel veel energie op. Wanneer we deze opslaan als waterstof kunnen we ze gebruiken in hybride voertuigen. Als “auto’s” zo licht mogelijk worden gemaakt en voorzien worden van trappers, een brandstofcel, een kleine accu en een elektromotor, dan heeft dat veel voordelen:
.
In de zomer rijden we op spierkracht en elektrische energie uit de accu, die we opladen met onze zonnepanelen.
In de winter rijden we op spierkracht en elektrische energie uit de waterstof, die we in de zomer gemaakt hebben met onze zonnepanelen.
Door te trappen tijdens het autorijden krijgen we ook nog genoeg lichaamsbeweging.
herman joossen
Dit is een geweldig artikel dat bewijst dat vele mensen wel degelijk bezig zijn om op een realistische wijze het mobiliteitsprobleem te bekijken - nu de beleidsmakers nog !
Het feit dat men momenteel de electrische auto promoot door deze in Belgie b.v. tot 120% fiscaal aftrekbaar te maken is ronduit een schande. Hierdoor wordt een Tesla sportwagen als een groene (??) auto voorgesteld, terwijl deze in realiteit een pak meer verbruikt als een benzine wagen, gezien de loodzware batterij (600kg), het rendementverlies wegens transport en opslag van electriciteit en last but not least : het belachelijk grote vermogen. Zo krijg je een 2 ton zware “tank” om meestal slechts 1 persoon van nul naar 100km/h te katapulteren in enkele seconden - wat een onzin ! Dit is subsidiering van kapitaalkrachtige mensen die een sportwagen krijgen op de kap van de maatschappij. En dat onder het motto “groene auto” - wat een bullshit !
De electrische fiets - gestroomlijnd of niet - weegt slechts een fractie van een persoon en is zoals in dit artikel al vermeld 80 keer efficienter als een electrische auto. Dus dat is het enige ware alternatief voor de auto - wat natuurlijk heel slecht nieuws is voor de autofreaks en de ganse auto-industrie. Maar er is geen toekomst voor de electrische auto, want als we in een land als Belgie allemaal met een electrische auto van 2 ton zouden rijden, dan hebben we 20 keer zoveel kerncentrales nodig , ofwel 20.000 windmolens. Dus dat is pure utopie - zelfs als we op termijn naar waterstof aangedreven auto’s zouden overgaan - want daarvoor is ook electriciteit nodig (enkel het gewicht van de batterij wordt hiermede vermeden). En dan spreek ik nog niet van de dure infrastructuur die men aan het uitrollen is om electrische wagens op te laden, ook pure verkwisting om de Tesla freaks te bedienen…
De Twike die in een eerdere reactie werd vernoemd zou de aandacht moeten krijgen die de Tesla nu krijgt, maar de politiekers zien het probleem blijkbaar niet (of willen het niet zien) en de auto-lobby zal er alles aan doen om dit zo te houden.
Het is nochtans heel duidelijk : ofwel rijden we in de nabije toekomst allemaal met een fiets of electrische fiets, ofwel is deze planeet onherroepelijk om zeep, zo simpel is het.
PeterC
@Renaat
Goed dat we het erover eens zijn dat autoverkeer niet het grote probleem is als het gaat om klimaatverandering. Het zou mooi zijn dat berichten over klimaatverandering in de media niet langer systematisch begeleid zouden worden door beelden van auto’s of van stomende koeltorens van kerncentrales.
Bij de andere problemen die je meldt zou ik de miljoenen en de miljarden toch nog even kritisch bekijken en narekenen.
Mattias
Omdat dit artikel gaat de snelheid van ‘auto’ versus ‘velomobiel’ plaats ik een link naar ‘Waarom de fiets veel sneller is dan je denkt (en de auto veel trager)’ [1]. Zo komen ze uit op 21,5 km/h… voor de auto. Het basisidee is oa. dat je moet werken (kost tijd) om die auto te kunnen betalen.
Als je het wil berekenen voor je eigen auto, dan kan je terecht op http://deautovanivan.nl, een zinspeling op de de Kroatisch-Oostenrijkse filosoof Ivan Illich (1926-2002).
[1] https://decorrespondent.nl/8416/waarom-de-fiets-veel-sneller-is-dan-je-denkt-en-de-auto-veel-trager/884917783200-095bef5c
Pieter
Ik denk zelf dat de velomobiel nog veel in populariteit kan groeien en een goed alternatief kan bieden, maar ik denk niet dat de WAW geschikt is.
De WAW is niet de meest praktische velomobiel t.o.v andere modellen. Hij is erg lang, en heeft een te grote draaicirkel voor de massa.
Ik denk dat de Mango Plus of Mango Tour veel beter geschikt it. Naast de goedkopere aanschafprijs, is hij een stuk kleiner (2.45m TOV 2.80m), de draaicirkel is 6m TOV 8m. De mango is in mijn ervaring gewoon veel beter geschikt voor stadsverkeer.
De kleinere draaicirkel en lengte maakt de mango ook gewoon beter geschikt voor fietspaden. Het gebruik van fietspaden is voor mij juist een van de reden waarom ik wil fietsen, zodat ik niet tussen de autostank hoef te zitten. Als ik geforceerd was om op de rijbaan te gaan tussen druk verkeer pak ik liever de gewone fiets.
De mango is iets minder aero maar dat geeft niet, 30-35 km/h is goed te doen, en harder wil ik toch niet, vooral niet op het fietspad. Daarom zie ik een velomobiel ook niet zo snel als auto vervanger, maar liever als een scooter/snorfiets vervanger, omdat de snelheden en ruimtegebruik meer hetzelfde zijn. Scooters en snorfietsers zijn veel vervuilender dan autos en vrachtwagens, en het uitlaatgas veel ongezonder. Daarnaast geeft de velomobiel ook regenbescherming wat een scooter niet doet. Ook hoef ik nooit meer zonnebrand te gebruiken tijdens het fietsen in de zomer wat erg fijn is.
Lodewijk Antheunis
@Pieter (reactie 99)
De meest verkochte velomobiel, de Quest, heeft een grotere draaicirkel dan de WAW. Draaicirkel is voor de meeste mensen vermoedelijk dus niet zo enorm belangrijk, toch niet als de bochtstralen van fietswegen en fietspaden ruim genoeg zijn (in Nederland vaak véél ruimer dan in België).
Maar dat kan voor anderen wel een doorslaggevende factor zijn natuurlijk. Zoals in uw geval om in een stad ermee te fietsen.
Er zijn ondertussen verschillende velomobielmodellen op de markt verschenen. O.a. Milan, Strada, DF… Maar ook bestaande modellen staan niet stil. De Quest heeft allerlei varianten en de huidige WAW is een 4e generatie-versie.
Wat wijst op het nog steeds groter worden van de velomobielmarkt. Er lijkt alvast een kritische massa bereikt waardoor er een stabiele markt is ontstaan. Wat een goed teken is volgens mij.
U hebt volgens mij ook gelijk dat een velomobiel inderdaad meer lijkt op een scooter-/snorfietsvervanger. Maar een overdekte vervanger. Daardoor is het toch ook wel een autovervanger. Toch voor het overgrote deel van de autoritten dat men maakt.
Dus op mobiliteitsvlak kunnen velomobielen wedijveren met scooters èn auto’s.
Met andere woorden: het vervangingspotentieel van de velomobiel als alternatief vervoersmiddel is groot.
Qua populariteit van de velomobiel lijkt de echte pioniersfase voorbij. Of en wanneer deze innovatorsfase zal veranderen naar een early adopters-fase, of zelfs naar een early majority-fase, dat is niet te voorspellen.
Zo zit de ‘diffusion of innovations’ nu eenmaal in mekaar :-)
In ieder geval: welkom bij de velomobielgebruikers en veel rijplezier gewenst in uw mango.
Ceriel
Uit 500 km ervaring met een eWaw kan ik delen dat de windgevoeligheid er wel degelijk is, het gevaar schat ik even hoog als dat van tramrails in het wegdek. Je voelt de trek van de wind en bij gebouwen ga je misschien een halve meter van links naar rechts. Toch vind ik dat niet bezwaarlijk. Het is vooral opletten bij sterke rukwinden en scherpe bochten, zoals rotondes op rivierdijken, dan wil er wel eens een wiel loskomen bij windkracht 7 à 8. Beetje tegensturen en snelheid minderen is de bijpassende reactie.
Het gewicht van de carbon Waw is anno eind 2017 wel omhoog gegaan, het verschil met de kevlar-carbon versie wordt steeds kleiner.
Positief verbaasd heeft mij de stevigheid van het carbon. Ik heb nog wel eens vol op de drempel gezeten met de neus en op lage snelheid beton geraakt. Er zijn (nog) geen scheuren of gaten hooguit wat krassen aan de onderzijde (van de verkeersdrempel).
Het fietsen gaat zwaarder dan op de elektrische fiets, maar is makkelijker vol te houden over lange afstanden (135 km in mijn geval). Daarna ben ik minder vermoeid. Al moet ik wel meer drinken dan op de ebike om uitdroging (hoofdpijn) te voorkomen. De eWaw snelheden liggen op 37 km/uur bij vertrek en dalen tot 33 km/uur, zelfs bij vermoeidheid trap ik de eWaw nog met 29-31 km/uur het viaduct/de brug op. En in het stadsverkeer lukt het mij om gedurende 3 kwartier tot 43 km/uur te komen met optrekken en weer stilstaan (voor verkeerslichten). Bij de eBike liggen de snelheden lager: net onder de 25 gemiddeld, en doorgaans zo’n 27-28 km/uur.
Een kortere reistijd ten opzichte van de ebike heb ik nog niet ervaren, en ben ook nog wat aan het experimenteren met de route. Tot op heden kan ik concluderen dat zelfs een gespecialiseerde Brouter met velomobiel profiel er weinig zinvolle velomobiel routes aanbiedt, zie Brouter eerder als inspiratiebron. Bijv. met windkracht 8 rijdt ik liever achter dan op de dijk. En routes met steeds autoverkeer met voorrang van rechts? Ja, dan rijdt ik toch liever op het fietspad zonder verkeer van rechts.
Het comfort bij slecht weer van een velomobiel is veel hoger dan die van het regenpak, overschoenen en ebike. Al krijg ik zelfs met NW Celcius Artic 2 GTX winterschoenen en wintersokken nog steeds koude voeten in de Waw, ook al vriest het buiten niet.
De verlichting in de N1 neus kan beter. Ze is nogal tunnelvormig. Op korte afstand zou ik graag meer uitlichting zien links en rechts van de neus.
De Nederlandse velomobiel situatie is slechter dan de Vlaamse qua toegestaan te rijden op de rijweg. Door het hoge aantal gescheiden fietspaden vinden de lokale wegbeheerders het (veel te vaak) nodig om verbodsborden voor fietsers op de hoofdrijweg te plaatsen, waardoor het voor velomobielen verboden wordt om daar te rijden. Vaak staan dit soort borden ook nog eens inconsequent asymetrisch opgesteld, wel een verbodsbord in de ene richting en niet in de andere richting. En aan het einde zo’n verplicht fietspad krijg je vervolgens een vluchtheuvel met verhoogde betonomranding zodat je nauwelijks de rijweg op kunt draaien, om nog maar te zwijgen van het gebrek aan zicht door hellingshoeken en scherpe haakse bochten waar je op de helft (45º) mag oversteken. Oftewel in Nederland rijdt je met een velomobiel nogal frequent illegaal op de rijweg.
F
Het grootste probleem, buiten de technische uitdagingen, lijkt mij dat er maar 1 persoon vervoert wordt. Als de vergelijking wordt gemaakt met meerpersoonsvetvoer lijkt het mij dat de verhoudingen danig gaan verschillen. 4 personen in een energiezuinige, lichte, elektrische auto rijden per persoon heel wat efficiënter lijkt mij. Dus een vergelijking met meer persoonsvervoer is wat ik in deze artikelen wel mis.